بایگانی

بایگانی سپتامبر

بازهم گاف-بازهم بی بی سی فارسی

۸ مهر ۱۳۹۰ ۱ دیدگاه

در یک نوشته اخیر که در اون در مورد اشتباه بی بی سی فارسی نوشته بودم، متاسفانه بعضی از دوستان از لفظ های ناشایستی استفاده کردند. من نمیدونم این دوستان چه کسی هستند و هویت واقعی شون چیه، اما به نظرم باید این اندازه بالا از اعتماد به این سایت مورد توجه عزیزانی قرار بگیره که در سال های اخیر هر چه توان داشتند در جهت برخورد و فیلتر و رفتار های حذفی با رسانه های داخلی به کار بستند، تا جایی که حتی گاف بی بی سی با سند هم مورد قبول مخاطب واقع نمیشه!

واقع بینانه که نگاه کنید، این از قدرت بالای بی بی سی نیست، بلکه حذف ظرفیت های داخلی  هم تاثیر بسازیی در این مورد داشته.

اگرچه در مورد مطلب قبلی دوستان که نوشته های بی بی سی رو وحی منزل می دانند، طعنه زدند و زیر سوالش بردند، امروز یک اتفاق جالب دیگر دیدم.

در مطلب  بررسی مطبوعات صبح تهران، مورخ پنجشنبه ۷ مهرماه (اینجا ببینید)  که ظاهرا آقای “بهرام رفیعی” آن را تهیه کرده است، اشتباه محرزی اتفاق افتاده است!

در تصویر زیر و همچنین در لینک ملاحظه می کنید نویسنده تصویر صفحات اول روزنامه های صبح تهران را در مطلب درج کرده است.

تصویر استفاده از صفحه نخست روز چهارنشبه روزنامه آرمان در مطلب مرور مطبوعات روز پنجشنبه بی بی سی فارسی

تصویر استفاده از صفحه نخست روز چهارشنبه روزنامه آرمان در مطلب مرور مطبوعات روز پنجشنبه بی بی سی فارسی

حالا صفحه اول روز پنجشنبه روزنامه آرمان را ببینید:

صفحه اول روزنامه آرمان، مورخ پنجشنبه، 7 مهرماه(برای دیدن تصویر در ابعاد واقعی و تطبیق تاریخ و روز روی تصویر کلیک کنید)

صفحه اول روزنامه آرمان، مورخ پنجشنبه، ۷ مهرماه

خب این یک خطای فاحش در رسانه است. پیش هم می آید. در بی بی سی هم اتفاق افتاده و سندش را هم تقدیم کردم.

حالا نمی فهمم چرا برخی از دوستان فحاشی میکنند یا از الفاظ ناشایست استفاده میکنند! اگر اشتباه گفتیم، بفرمایید، خود کسانی که در بی بی سی کار میکنند احتمالا از نقد و گوشزد کردن خطاهایشان استقابل هم میکنند.

(+) مطلب قبلی در مورد اشتباه بی بی سی فارسی(اینجا)

سرگذشت بی.ام.و در ایران(۱)

۷ مهر ۱۳۹۰ ۲ دیدگاه
«ب.ام.و» برندی آلمانی که در اییران کم طرفدار ندارد. کمتر در بزرگراه ها و نشریات و تلوزیون آگهی فروش این خودروی محبوب و گران قیمت آلمانی را دیده ایم. ب.ام.و که حتی نام آن در ایران التقاطی است، سرانجامی التقاطی هم در ایران داشته. ایرانی ها می گویند «بی.ام.و» که «بی» آن را از تلفظ حرف B در انگلیسی وام گرفتند(در حالی که این حرف در آلمانی ب تلفظ می شود)  و «و» آن را از تلفظ حرف W  در آلمانی! واردات و قصه نمایندگی آن هم در ایران همینطور است. این قصه برندی در کشوری است که در آن واردات خاکستری و شخصی بیش از واردات رسمی است!
برای قصه ب.ام.و ابتدا به سری به شاهرخ ظهیری، که همه او را به نام «مهرام» می شناسند رفتیم و از خاطراتش در سال ۱۳۳۲ که اولین نماینده ب.ام.و در ایران شد و برای آموزش به مونیخ رفت، سوال کردیم. بعد به ماجرای آتش زدن ساختمان ب.ام.و در پاییز سال ۱۳۵۷ پرداختیم و قصه گرفتن خسارت از بیمه را بار دیگر از آرشیو خاک گرفته مطبوعات بیرون کشیدیم.
اما، به سال های معاصر رسیدیم. به ملاقات علی نوریانی رفتیم، مردی که کمتر در مطبوعات ظاهر شده، با این حال نماینده رسمی «موتور سیکلت » های  ب.ام.و از سال ۱۳۵۴ تا پیروزی انقلاب در ایران بوده است، اتفاقا پدر واردات صنعت چاپ به ایران را در همان ساختمانی دیدم که در سال ۵۴ نمایشگاه موتور های ب.ام.و را در آن برگزار می کرد!
در ساختمان ایرانشهر با علی نوریانی در مورد تاریخچه ب.ام.و در ایران، نحوه بازرگشتش به کشور و آغاز فعالیت ده ساله اش برای اخذ نمایندگی  ب.ام.و در ایران صحبت کردیم و البته در مورد سهامش در پرشیا خودرو و دلایل بخشیدن سهامش به آستان شاه عبدالعظیم نیز سوال کردیم.
با خالقی، جوان ایرانی که توانسته در کمپانی «ب.ام.و» آلمان کار کند نیز صحبت کردیم و از او در مورد مسائل مربوط به این کمپانی در ایران سوالاتی پرسیدیم.
این قصه پر حاشیه ب.ام.و در ایران است با یک حلقه مفقوده به اندازه حد اقل ۲۰ سال، وهابزاده ها را نتوانستیم پیدا کنیم، برخی مییگویند در ترکیه هستند، بعضی ها میگویند آنها در آلمان روزگار می گذرانند و البته یکی دیگر آخرین بار وهابزاده را به همراه خانواده در توری در تایلند دیده است.
ب.امو هم مثل تمام خودروهای دیگر، وارداتی و غیر ایرانی است. طرفدارانی دارد و مخالفانی. طرفداران می گویند باید وارد شود تا اولا دامنه انتخاب مصرف کننده گسترش یابد و ثانیا با حضور کالای بهتر، رقابت در داخل تحریک شود و نهایتا حقوق مصرف کننده به شکل طبیعی حفظ شود. در سوی دیگر میدان، مخالفان از لزوم حمایت از تولید کننده داخل و صنایع داخلی می گویند. آنها بر آنند که اشتغال با واردات از بین می رود.
وارد کنندگان نیز البته آمار مناسبی از اشتغال دارند، اما این اشتغال لزوما در کارخانه های بزرگ خودرو ساز داخلی نیست، اما باز هم اشتغال است!
فراموش نکنیم که ایران خودرو و سایپا، امروز به تکاپو برای عرضه آپشن های جدید و محصولات متفاوت به مصرف کننده هستند، تا همین ۱۵-۲۰  سال قبل که وارداتی نبود، هنوز پیکان های سفید رنگ ایران خودرو و رنو های سایپا تنها ترین انتخاب ها بودند. پژو و پراید و زانتیا هم نوعی واردات بودند که بازار ایران را تکانی دادند. به هر حال در این زمینه هم به سراغ مخالفان  و موافقان واردات رفتیم.
از حاشیه های امروز بگذریم و کلان تر نگاه کنیم؛ وهابزاده ها باشند یا نباشند، ب.ام. و، این خودروی محبوب و گرانقیمت در ایران همیشه حاشیه داشته. مهمترین حاشیه آن در سال های اخیر، موضوع بنیاد ری، استان شاه عبدالعظیم و شرکت پرشیا خودرو بوده است. این قصه را با هم مرور میکنیم.

184026_252687394749823_252371231448106_1001141_3871608_n

پرونده سرگذشت «بی.ام.و» در ایران:

ورودی

گفتگوی مشروح با علی نوریانی / وارد کننده اصلی بی ام و به ایران (لینک-اینجا)

185317_252699168081979_252371231448106_1001247_3574498_n

گفتگو با شاهرخ ظهیری / اولین وارد کننده بی ام و به ایران در سال ۱۳۳۲  (لینک-اینجا)

کمپانی ب.ام.و به این آقایان (برادران هراتی) می‌گفت باید بفروشید. فروش ب.ام.و هم در آن زمان آسان نبود، ب.ام.و ماشین گرانقیمتی بود.

گزارشی از آتش گرفتن مشکوک ساختمان بی ام و در سال ۵۷ و مرور نشریات  (لینک-اینجا)

atash (1)

«ب.ام.و» برندی آلمانی که در اییران کم طرفدار ندارد. کمتر در بزرگراه ها و نشریات و تلوزیون آگهی فروش این خودروی محبوب و گران قیمت آلمانی را دیده ایم. ب.ام.و که حتی نام آن در ایران التقاطی است، سرانجامی التقاطی هم در ایران داشته. ایرانی ها می گویند «بی.ام.و» که «بی» آن را از تلفظ حرف B در انگلیسی وام گرفتند(در حالی که این حرف در آلمانی ب تلفظ می شود)  و «و» آن را از تلفظ حرف W  در آلمانی! واردات و قصه نمایندگی آن هم در ایران همینطور است. این قصه برندی در کشوری است که در آن واردات خاکستری و شخصی بیش از واردات رسمی است!

برای قصه ب.ام.و ابتدا به سری به شاهرخ ظهیری، که همه او را به نام «مهرام» می شناسند رفتیم و از خاطراتش در سال ۱۳۳۲ که اولین نماینده ب.ام.و در ایران شد و برای آموزش به مونیخ رفت، سوال کردیم. بعد به ماجرای آتش زدن ساختمان ب.ام.و در پاییز سال ۱۳۵۷ پرداختیم و قصه گرفتن خسارت از بیمه را بار دیگر از آرشیو خاک گرفته مطبوعات بیرون کشیدیم.

اما، به سال های معاصر رسیدیم. به ملاقات علی نوریانی رفتیم، مردی که کمتر در مطبوعات ظاهر شده، با این حال نماینده رسمی «موتور سیکلت » های  ب.ام.و از سال ۱۳۵۴ تا پیروزی انقلاب در ایران بوده است، اتفاقا پدر واردات صنعت چاپ به ایران را در همان ساختمانی دیدم که در سال ۵۴ نمایشگاه موتور های ب.ام.و را در آن برگزار می کرد!

در ساختمان ایرانشهر با علی نوریانی در مورد تاریخچه ب.ام.و در ایران، نحوه بازرگشتش به کشور و آغاز فعالیت ده ساله اش برای اخذ نمایندگی  ب.ام.و در ایران صحبت کردیم و البته در مورد سهامش در پرشیا خودرو و دلایل بخشیدن سهامش به آستان شاه عبدالعظیم نیز سوال کردیم.

با خالقی، جوان ایرانی که توانسته در کمپانی «ب.ام.و» آلمان کار کند نیز صحبت کردیم و از او در مورد مسائل مربوط به این کمپانی در ایران سوالاتی پرسیدیم.

این قصه پر حاشیه ب.ام.و در ایران است با یک حلقه مفقوده به اندازه حد اقل ۲۰ سال، وهابزاده ها را نتوانستیم پیدا کنیم، برخی مییگویند در ترکیه هستند، بعضی ها میگویند آنها در آلمان روزگار می گذرانند و البته یکی دیگر آخرین بار وهابزاده را به همراه خانواده در توری در تایلند دیده است.

ب.امو هم مثل تمام خودروهای دیگر، وارداتی و غیر ایرانی است. طرفدارانی دارد و مخالفانی. طرفداران می گویند باید وارد شود تا اولا دامنه انتخاب مصرف کننده گسترش یابد و ثانیا با حضور کالای بهتر، رقابت در داخل تحریک شود و نهایتا حقوق مصرف کننده به شکل طبیعی حفظ شود. در سوی دیگر میدان، مخالفان از لزوم حمایت از تولید کننده داخل و صنایع داخلی می گویند. آنها بر آنند که اشتغال با واردات از بین می رود.

وارد کنندگان نیز البته آمار مناسبی از اشتغال دارند، اما این اشتغال لزوما در کارخانه های بزرگ خودرو ساز داخلی نیست، اما باز هم اشتغال است!

فراموش نکنیم که ایران خودرو و سایپا، امروز به تکاپو برای عرضه آپشن های جدید و محصولات متفاوت به مصرف کننده هستند، تا همین ۱۵-۲۰  سال قبل که وارداتی نبود، هنوز پیکان های سفید رنگ ایران خودرو و رنو های سایپا تنها ترین انتخاب ها بودند. پژو و پراید و زانتیا هم نوعی واردات بودند که بازار ایران را تکانی دادند. به هر حال در این زمینه هم به سراغ مخالفان  و موافقان واردات رفتیم.

از حاشیه های امروز بگذریم و کلان تر نگاه کنیم؛ وهابزاده ها باشند یا نباشند، ب.ام. و، این خودروی محبوب و گرانقیمت در ایران همیشه حاشیه داشته. مهمترین حاشیه آن در سال های اخیر، موضوع بنیاد ری، استان شاه عبدالعظیم و شرکت پرشیا خودرو بوده است. این قصه را با هم مرور میکنیم.

————————–
از دوستان عزیزی که لطف میکنند و مطالب نویسنده را در سایت ها و وبلاگ هایشان بازنشر می کنند تمنا دارم با ذکر منبع این کار را انجام بدهند.

سرگذشت بی.ام.و در ایران(۲)

۷ مهر ۱۳۹۰ ۲ دیدگاه
البته اشنایی خانواده ما با محصولات ب ام و برای خیلی وقت پیش است. من از 50 سال قبل که کوچک بودم و خاطرم هست، پدرم خودروی ب ام و داشتند. ولی ایشان هرگز در همکاری با کمپانی ب ام و شرکت نکردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین های چاپ بودند. اما من فرزند کوچک خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همکاری میکردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در همان سال ها به دلیل علاقه من و برادر بزرگترم به موتور سیکلت تصمیم گرفتیم که با چند کارخانه خوب دنیا به عنوان کار جانبی، نه کار اصلی(چون کار اصلی ما همان صنعت چاپ بود) کاری را شروع کردیم. با چند کارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتور سیکلکت قراردادهایی بستیم. یکی از آن کارخانه ها ب.ام.و آلمان بود..

البته اشنایی خانواده ما با محصولات ب ام و برای خیلی وقت پیش است. من از ۵۰ سال قبل که کوچک بودم و خاطرم هست، پدرم خودروی ب ام و داشتند. ولی ایشان هرگز در همکاری با کمپانی ب ام و شرکت نکردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین های چاپ بودند. اما من فرزند کوچک خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همکاری میکردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در همان سال ها به دلیل علاقه من و برادر بزرگترم به موتور سیکلت تصمیم گرفتیم که با چند کارخانه خوب دنیا به عنوان کار جانبی، نه کار اصلی(چون کار اصلی ما همان صنعت چاپ بود) کاری را شروع کردیم. با چند کارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتور سیکلکت قراردادهایی بستیم. یکی از آن کارخانه ها ب.ام.و آلمان بود..

67 درصد سهامم را وقف کردم:

روایت نوریانی از واردات ب.ام.و به ایران پس از انقلاب


قرار گفتگو با علی نوریانی در همان سساختمانی گذاشته شد، که پیش از انقلاب درآن جدیترین مدل های موتور سیکلت های مسابقه ای به نمایش گذاشته می شدند. علی نوریانی پسر کوچک مرتضی نوریانی است. ممکن است دوست داران خودرو مرتضی نوریانی را نشناسند، اما اهالی صنعت چاپ خوب میدانند، خانواده نوریانی ۸۰ سال است که به صنعت چالپ در ایران چه کمک هایی کرده است. اتفاقا از آن خانواده هایی هستند که پیش از انقلاب وابستگی به دربار نداشتند و  همین چند وقت پیش نیز او نوریانی به خاطر خدماتی که موسسه خانواده او در صنعت چاپ کشور داشته است تجلیل به عمل آمد.

با علی نوریانی گفتگویی انجام دادیم از ده سالی که برای وارد کردن ب.ام.و به ایران تلاش کرد، او واقعا بازرگان با حوصله ای است، شاید هر کس جز او بود، به سراغ وارد کردن اجناس بنجل چینی می رفت، این دست بازرگانان کم نیستند. اما او ده سال را صرف میکند تا بتواند خط مونتاژ ب.ام و، یا دست کم تولید قطعات ب.ام.و در ایران را براه بیاندازد. وقتی  موفق نمیشود، خرید ۴ هزار دستگاه خودروی خارجی پلیس را فرصت خوبی میابد، اما بازهم پلیس به جای ب.ام.و به سراغ مرسدس می رود. او ناامید نمیشود و نمایشگاه های ب.ام.و را در ایران در زمانی برگزار می کند که حتی واردات خودرو به ایران هم آزاد نبود، همه تعجب میکنند، او حتی خودروهای وارداتی را در آن بازار ویژه که میتوانست برایش سود آور باشد هم در ایران بفروش نرساند، او به آینده فکر میکرد.

واحدهای فنی تعمیر و خدمات پس از فروش ب.ام.و را در ایران راه اندازی کرد … در سال ۱۳۸۴ اتفاقی افتاد، واردات خودرو به کشور آزاد شد. حالا نوریانی از خانواده ای که حدود یک قرن در بازرگانی با المان سابقه داشتند، فرصت را از دست نداد و اولین کسی بود که مجوز واردات خودرو را گرفت.

خودش میگوید بعدا به خاطر مسائل معنوی و عشق به کمک به هم نوع خود، با ایجاد مراحل قانونی، ۵۰ درصد سهام واردات خودرو ب.ام.و را به آستان شاه عبدالعظیم یا همان شرکت سرمایه گذاری ری بخشیده است. مدتی میگذرد و به دلیل مسائلی که در گفتگو به ان اشاره شده، ۱۷ درصد را مجددا می بخشد و بعد… دلخور از این اتفاقات مدتی کناره گیری میکند، اما الان چند ماه است، که دوباره نوریانی به بازار ب.ام.و در ایران وارد شده، این گفتگو را بخوایند.

***

* اجاره بدهید از ابتدا شروع کنیم. از دوره ای که خانواده شما وارد کار بازرگانی شدند، در مورد پدرتان توضیح دهید؟

آقای مرتضی نوریانی پایه گذار صنعت نوین چاپ در ایران بودند. در سال ۱۳۱۰ موسسه نوریانی فعالیت خود را در ایران آغاز کرد. عمده فعالیت آن روی ماشین های چاپ و صحافی بوده است. برخی از این ماشین ها پس از ۵۰ تا ۶۰ سال که توسط موسسه نوریانی به ایران وارد شدند هنوز در حال کار هستند. برخی از این ها را وقتی ما چند دهه قبل ۴۰-۵۰ هزار تومان فروختیم، حالا بعد از این همه سال کار چندین میلیون قیمت دارند که برای ما خاطره خوبی است. متاسفانه در چند سال اخیر کالاهایی که به کشور وارد شدند به دو دلیل کیفیت مناسبی نداشتند، یکی کیفیت خود کالا بوده است و بعد خدمات سرویس و نگهداری آنها.

*تا جایی که من تحقیق کردم پدر شما در اوایل دهه ۳۰ با هایدربرگ وارد فعالیت شده بودند، بیشتر نگاه موسسه نوریانی و خانواده شما به آلمان بوده است؟

بله؛ البته هایدربرگ  یکی از کمپانی هایی بود که مرحوم پدر من با آن قرار داد داشت. در یک زمان اغلب کارخانه های چاپ و لیتوگرافی و ماشین های مربوط به برش با پدرم کار می کردند که اکثرا آلمانی بودند. بعد رقابت آغاز شد، که مثلا هایدربرگ را پدرم نگهداشت و رولند(انگلیس) را پس دادند.

ولی کارخانه هایی که مرحوم پدرم بیشتر دوست داشتند با آنها کار کنند، بیشتر آلمانی، سوئیسی و مقداری کمی از انگلیس و ایتالیا بودند. که البته انگلیس و ایتالیا خیلی زود از کار موسسه خارج شدند، چون کیفیت یا خدماتشان طوری نبود که برای ایران مناسب باشد و برای همین قطع رابطه شد و بیشتر با آلمان و بعضا سوئیس کار شد.

الان فکر میکنم تقریبا حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار ب.ام.و از سال ۲۰۰۵ تاکنون به ایران وارد شده که حدود ۶۰ درصد آن از طریق موسسه نوریانی و پرشیا خودرو به کشور وارد شده است.

*چرا بازرگانان ما در آن سال ها بیشتر نگاه به آلمان داشتند؟

دلیلش اول کیفیت بوده و دوم همکاری که کارخانه های آلمانی با ایران می کردند و باعث می شدند که بازرگانان ایرانی با پشتوانه کم، بتوانند کار بزرگ انجام دهند. این یکی از دلایل مهم آن بوده است. همین ساختمان هایی که برای ما در زمان قدیم توسط آلمانی ها در وزارت خانه های وزارت امور خارجه و وزارت دفاع ساخته شده، شما همین خیایابان فردوسی را که بروید، در اطراف خیابان سرهنگ سخایی، ساختمان های زیادی می بینید که توسط آلمان ها در ایران ساخته شده اند، این یک نمونه است. این ساختمان ها تا ۱۰ تا ۱۵ سال قبل، ضمانت سازنده آن ساختمان را داشت. یعنی هر چند سال، آلمان ها و شرکت ساززنده به ایران می آمدند و دیوارها و ساختمان را چک میکردند تا اگر مشکلی داشت برطرف کنند.

خب؛ این نشانه دقت و تعهد خوب برای مصرف کننده و بازرگان ایرانی است.

*شما قبل از انقلاب هم با ب. ام. و آشنایی داشتید، یعنی نوریانی ها قبل از انقلاب هم ب.ام.و وارد میکردند؟

البته اشنایی خانواده ما با محصولات ب ام و برای خیلی وقت پیش است. من از ۵۰ سال قبل که کوچک بودم و خاطرم هست، پدرم خودروی ب ام و داشتند. ولی ایشان هرگز در همکاری با کمپانی ب ام و شرکت نکردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین های چاپ بودند.

اما من فرزند کوچک خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همکاری میکردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در همان سال ها به دلیل علاقه من و برادر بزرگترم به موتور سیکلت تصمیم گرفتیم که با چند کارخانه خوب دنیا به عنوان کار جانبی، نه کار اصلی(چون کار اصلی ما همان صنعت چاپ بود) کاری را شروع کردیم. با چند کارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتور سیکلکت قراردادهایی بستیم.

یکی از آن کارخانه ها ب.ام.و آلمان بود که اولین قراردادمان را با این کارخانه در سال ۱۹۷۵، به تاریخ شمسی در سال ۱۳۵۴ بستیم. البته پیش از آن هم با ب.ام.و کار کرده بودیم و مقداری موتور این برند را به ایران وارد کرده بودیم، اما در سال ۱۳۵۴، اولین قرارداد را رسما منعقد کردیم.

در آن زمان و همین الان در بیشتر جاهای دنیا، اینطور نیست که کسی که نماییندگی موتور سیکلت را دارد، باید نمایندگی اتوموبیل را هم داشته باشد. درست است که این دو هر دو از ییک برند هستند، اما سیستم مدیریت و سیستم انتخابشان کاملا جداست. در برخی کشورها هر دو تحت یک سرپرستی هستند، در برخی کشورها جدا. مثلا آن موقع(۱۳۵۴) آقای وهاب زاده نماینده اتوموبیل بودند، ما هم نماینده موتور سیکلت ها بودیم.

در ساختمانی که آن طرف حیاط است، نمایشگاهی بود از بهترین برند های موتورسیکلت دنیا، نمایندگی دوکاتی را داشتیم، نمایندگی ام وی اگوستا بود، لاوردا بود، گودسی بود و… یکی هم ب.ام.و بود.

خود من هم اولین کسی بودم که پیست موتور های ورزشی را در ایران تاسیس کردم. چون قبل از انقلاب که موتورهای کراس و مسابقه ای که به ایران آمده بود نیاز داشت. مثلا موتور های مایکوی آلمان که آمده بود، جوان ها که این موتورهای کراس و تریل را میخریدند، میرفتند در خیابان و سر صدا میکردند و… ما اینها را جمع کردیم و گفتیم این صحیح نیست و فرهنگ درست موتور سواری نیست. با یک مربی بلزیکی صحبت کردم، یک موتور سوارش خوبشان را آوردند، نقشه هایی آوردند و در همان شهران، که الان مسکونی شده اما در آن زمان بیابانی بود،  پیست درست کردیم. اولین مسابقات حرفه ای را در آنجا راه اندازی کردیم.

ب.ام.و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهابزاده را بر عهده گرفت، یک سری ماشین هایی هم به کشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد کرد، ولی  فکر میکنم مقداری از سری 3 و مقداری از سری 5 را بنیاد بعد از انقلاب وارد کرد.

ب.ام.و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهابزاده را بر عهده گرفت، یک سری ماشین هایی هم به کشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد کرد، ولی فکر میکنم مقداری از سری ۳ و مقداری از سری ۵ را بنیاد بعد از انقلاب وارد کرد.

* با آقای وهابزاده که نمایندگی خودرو های ب.ام.و در ایران را داشتند مشکلی نداشتید؟

نه… اختلافی نبود، اتفاقا اولین ب.ام.و توربو که به ایران آمد، در سال ۱۹۷۳ بود، من خودم از آقای وهابزاده گرفته بودم.

* بعد از انقلاب چه اتفاقی برای ب.ام.و در ایران افتاد؟

ب.ام.و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهابزاده را بر عهده گرفت، یک سری ماشین هایی هم به کشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد کرد، ولی  فکر میکنم مقداری از سری ۳ و مقداری از سری ۵ را بنیاد بعد از انقلاب وارد کرد.

*شما از کی وارد ماجرا شدید؟

آنها(مدیران بنیاد) فکر میکردند که با گرفتن کارها در دست و وارد کردن ماشین ها، نمایندگی ایجاد کردند که من هم سوال کردم گفتند نماینده هستیم. بعد در سال ۱۹۸۹ که برابر حدودا ۱۳۶۸ بود، من با دوستی در آلمان تماس گرفتم و آنها گفتند خیر… در ایران ما(ب.ام.و) نمایندگی نداریم. گفتم خب، من مایل هستم مذاکره ایی را برای گرفتن نماییندگی آغاز کنم.

از سال ۱۹۹۰، که برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاکره را شروع کردیم. با وجود سابقه ای که اینها از ما از دوران نماییندگیی موتور سیکلت های ب.ام.و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر کار دوره طولانی که کار بازرگانی با المان کرده بود می شناختند، اما خیلی طول کشید که ما به نتیجه برسیم.

حدود ده سال طول کشید. که معمولا یک بازرگان عاقل، ده سال وقتش را برای یک برند ـ حتی ـ خیلی خوب هم نمیگذارد. ما ده سال طول کشید تا قراردادمان با ب.ام.و آلمان بسته شد. یعنی قرارداد من با ب.ام.و در سال ۲۰۰۰ میلادی، برابر ۱۳۷۹، منعقد شد.

دو سال از این زمان کشمکش من با ب.ام.و بود در قسمت حقوقی که ب.ام.و قانونی داشت که به یک کشور و به یک شخص نمایندگی کامل نمیداد. الان نزدیک ترین کشور به ایران که روابط تجاری خوبی هم با ما دارد، امارات است. امارات که از نظر جمعیت و وسعت اصلا با ایران قابل قیاس نیست. اما در همین کشور کوچک، دو نمایندگی ب.ام.و کامل وجود دارد.

یکی از آنها برای شیخ صحیف در ابوظبی است، دیگری برای شیخ شارجه است که دوبی و شارجه را پوشش میدهد. من این را مخالف بودم.

* نمایشگاه های خودروها و موتور سیکلت های ب.ام. و در اییران بودند، در سال هایی که هنوز واردات خودرو ازاد نبود، در مورد آنها توضیح میدهید؟

بین این سال ۶۹ تا ۷۹ من چندین نمایشگاه مختلف درست کردم. نمایشگاه حرفه ای بود که در نمایشگاه بین المللی براه انداختیم، که برای مردم خیلی جالب بود که خب؛ نمایندگی که نیست و واردات هم نیست، پس برای چه اینها را به ایران آوردند؟

خب من خیلی علاقه داشتم که مردم اینها را از کاغذ و فیلم و عکس بیرون بکشند و واقعی آنها را ببینند که استقبال خیلی خوبی هم می شد. این نمایشگاه برای خود ب.ام و هم خیلی جالب بود. می گفتند شما که هنوز نمایندگی را نگرفتید، چرا اینقدر زیر بار هزینه می روید.  پاسخ میدادم برای من مهم است، که مردم ببینند، ما در شرایطی که امکان کار کردن هم نباشد، می توانند این برند را از نزدیک ببینند.

گاهی خرابی هایی هم به وجود می آوردند. مثلا  در اتوموبیل هایی که آورده بودیمف چندبار بازدیدکنندگانی که سوار شده بودند، برخی قسمت ها را تخریب کرده بودند، کمربندها پاره شده بود و… ما میگفتیم فدای سرشان، بالاخره در ایین جمعیت ممکن است چند نفر اینطور هم باشد، ولی ما که نمیتوانیم به خاطر این دو نفر دور همه ب.ام و ها را سیم خاردار بکشیم، مردم باید بروند، سسوار شوند و تجربه کنند.

در همین نمایشگاه ها، از مدیران ب.ام.و هم می آمدند و برای خود انها هم جالب بود که مردم ـ بدون اینکه برند ب.ام.و در ایران به طور روزآمد باشد ـ این همه اطلاعات و علاقه داشتند.

اینها خیلی خوب بود که روی مدیران ب.ام.و تاثیر گذاشت که فهمیدند، مردم ما با این عرب ها و سایر ملل خاورمیانه خیلی فرق دارند و اطلاعات خوبی دارند و علاقه زیادی هم دارند.

* ماشین هایی که برای نمایشگاه وارد کرده بودیید نگهداشتید؟

خیر؛ اتفاقا هیچ کدام از خودروهایی که برای نمایشگاه آورده بودییم را نگه نداشتیم. معمولا امکاناتی بود که خودروهایی که برای نمایشگاه می آمدند، میی توانستند با پرداخت حقوق گمرکی و با قوانین خاصی بمانند(در آن شرایطی که مدل های جدید ب.ام. و در ایران نبود) من مخالف بودم. با وجود اینکه برگرداندن این ها برای ما هزینه داشت، مجبور بودیم با قیمت ارزان تر بفروشیم. می گفتم زمانی این ماشین ها باید در ایران بماند که امکان انتخابش برای همه متقاضیان و مردم باشد.

* تلاشی برای ایجاد مونتاژ ب.ام.و در ایران نکردید؟

بین ۲۰۰ تا ۲۰۰۴  که هیچ امکانات وارداتی نبود، من خیلی سعی کردم که مونتاژ در ایران راه اندازی شود. یک مدت خیلی زیادی وقت گذاشتیم از قطعه سازان ب.ام.و دعوت کردیم که به ایران بیایند، با قطعه سازان ایرانیی جلساتی ترتیب دادیم تا با قطعه سازان ایرانی اشنا شوند و آموزش قطعه سازی استاندارد ب.ام.و را به ایرانی ها آموزش بدهند.

چند شرکت خوب هم پیدا کردیم، که اینها می توانستند قطعه ساز ب.ام.و شوند. اگر یک قطعه ساز در جهان بتواند یک پیچ استاندارد برای ب.ام.و درست کند، آن پیچ فقط برای کارخانه آن کشور نیست. این پیچ می تواند در تمام کارخانه های دیگر ب.ام.و استفاده شود. علاقه من این بود که ما می توانییم چند قطعه ساز داخلی ب.ام.و داخلی داشته باشیم که برای کارخانه های ب.ام.و در جهان صطعه بسازند و آن موقع بود که دیگر میی توانستند زیر فشار شرکت های داخلی نروند.

چون قطعه ساز وقتی که، شروع میکند قطعه بسازد، وقتی کارخانه داخلی میگوید این قطعه را مثلا با یکهزار تومان برای من درست و قطعه ساز می گوید با هزار تومان کیفیت این محصول پایین می آید، قطعه ساز کار دیگری نمی تواند بکند. اما وقتی که کار بین المللی شود، قطعه ساز می تواند بگوید خیر، درست نمی کنم و روی کیفیت و ایمنی و خودرو تاثیر منفی نگذارد. این عشق و علاقه من بود که متاسفانه نشد و خیلی داستان ها هم داشت.

از سال 1990، که برابر 1369 بود، ما مذاکره را شروع کردیم. با وجود سابقه ای که اینها از ما از دوران نماییندگیی موتور سیکلت های ب.ام.و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر کار دوره طولانی که کار بازرگانی با المان کرده بود می شناختند، اما خیلی طول کشید که ما به نتیجه برسیم.

از سال ۱۹۹۰، که برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاکره را شروع کردیم. با وجود سابقه ای که اینها از ما از دوران نماییندگیی موتور سیکلت های ب.ام.و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر کار دوره طولانی که کار بازرگانی با المان کرده بود می شناختند، اما خیلی طول کشید که ما به نتیجه برسیم.

* ماجرای خرید بزرگ پلیس را توضیح دهید. الان خیلی سال از ماجرای خرید مرسدس های پلیس گذشته است، به نظر می رسد فرصت خوبی برای ب.ام.و بود؟

پلیس قصد خرید ۴ هزار دستگاه خودروی خارجی را داشت و در اینجا بنز و ب.ام.و با هم رقابت داشتند. ما خیلی با طرف آلمانی صحبت کردیم. ب.ام.و میگفت، شما باید خدمات پس از فروشتان را قبل از اینکه کارخانه داخلی براه بیافتد راه اندازی کند، آن هم حداقل در شش مرکز دنیا. خب این اصلا برای ما عملی نبود. وقتی که خرید پلیس میخواست اتفاق بیافتد.

من به ب.ام. و گفته بودم اگر ۴ هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم که خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع کنیم، در کنار این هم کمک کنید تا خدمات ماشین های شخصی را براه بیاندازیم که توانیم کارخانه ایران را هم راه اندازی کنیم. این عشق و علاقه من بود که بتوانیم مونتاژ را در آن زمان براه بیاندازیم.

* چرا به جای مرسسدس، ب.ام.و خودروی پلیس نشد؟

خب مسائل خیلی زیادی بود. برای من دلخوری های زیادی هم ایجاد شد، نه برای انتخاب بنز، چون بالاخره هر کسی حق انتخاب دارد. ولی با وقتی که گذاشته بودم، برایم ناراحت کننده بود. آخرش رتا فقط می گویم که پس از دو سالی که روی این موضوع وقت گذاشتم، خبر موفقیت مرسدس را ب.ام.و ای ها به من دادند، نه هموطن های من. ایین برای من خیلی سخت بود. در صورتی که هموطنم میتوانست خیلی راحت گوشی را بردارد و به من بگوید که نوریانی، ما مرسدس را انتخاب کردیم. نه اینکه آلمان ها به من زنگ بزنند و بگوییند مرسدس در این کار موفق شد. خیلی ضربه روحی بدی به من خورد، که خودم را مدتی کنار کشیدم.

* از کی دوباره به بازار و بحث ب.ام.و بازگشتید؟

تا سال ۲۰۰۴(برابر۱۳۸۳ تا ۱۳۸۴) که اعلام شد خودروهای خارج با ساز و کار قوانین خاصی میتوانند به ایران وارد شوند. ما خب، از قبل تیمیی برایی بحثث های فنی طراحی کرده بودم، محل هایی اماده کرده بودیم و… برای آن برنامه های قبلی و سرویس دادن به ماشین سفارت ها و ماشین های عبور موقت امکاناتی را آماده کرده بودییم.

بنابراین زمانی که اعلام شد واردات خودرو آغاز می شود، ما آماده بودیم و توانستیم اولین مجوز واردات اتوموبیل های خارجی در ایران را بگیریم، که بعد از ما مرسدس و تویوتا و… سایر خودروهای خارجی به مرور توانستند مجوز اخذ کنند.

* در اینجا بود که با پرشیا خودرو وارد همکاری شدید؟

خیر، آن زمان اصلا پرشیا خودرو نبود. آقایان از استان شاه عبدالعظیم آمدند و برای همکاری پیشنهاداتی دادند. علت اصلی همکاری ما هم آن کار خیریه ای بود که در این بود. چون آقایان از استان می گفتند که بیشتر درآمدهای استلان صرف خیریه می شود، صرف بیمارستان و دانشگاه و.. میشود. که خب علاقه من هم بود. واقعا من هم به جز کارهایی کعه پدرم در کارهای خیر میکرد، من هم دوست داشتم مثل پدرم کار خیر بکنم. گفتم استانی که صدها سال است در ایران مقدس است، اگر با آن همکاری کنم، پس فردا اگر برای من هم اتفاقی بیافتد این میتواند نام خوبی برای من در مملکتم بگذارد.

* گفته می شود ب.ام.و خودروی طبقه مرفه است، شما که تا این حد به فعالیت های عام المنفعه علاقمند هستید چرا سراغ این برند رفتید؛ این تناقضی است که در ذهن اشنایان با شما ممکن است پیش بیاید؟

خب این برند را در خود آلمان هم هرکسی نمیتواند سوار شود. علت انتخاب آن هم از سوی من این نبود که یک کاری برای همه مردم باشد. میخواستم ثابت کنم در اییران هم میشود چنین کاری کرد و رقابت ایجاد کرد. بعد از واردات خودروهای خارجی بود که خودروسازان سرویس های خود را بهبود بخشیدند و بازار رقابتی شد.

شماشاید یادتان نیاید، وقتی واردات نبود، خودروسازان داخلی ما هیچ  علاقه ای برایی تغییر و تحول نداشتند. من به ب.ام.و ای ها شوخی می کردم و میگفتم یک کارخانه ای در یاران هست به اسم ایرانخودرو، میگفتم یک ماشین هایی در اییران درست می کند به اسسم پیکان، که مردم شب ها در خیابان میخوابند که بتوانند آن را نقدا بخرند و به زندگیشان بزنند.

شعار این کارخانه این است که ما هر رنگی که بخواهید، به شرط آنکه سفید باشد به شما می دهیم. اول فکر میکردند شوخی میکنم، ولی بعد فهمیدند واقعیت دارد، همه پیکان هایی که اواخر تولید می شد سفید بودند!

بعد از واردات خودرو بود کعه شرایط طوری شد که مصرف کننده آپشن انتخاب میکند، شرکت های لیزینگ فعال شدند و… اینها زمانی است که رقابت اجباری باشد.  در سال های قبل هم کارخانه ها مقصر نبودند، رقابتی نبود، نیازی به رقابت و تغییر و تحول احساس نمیکردند.

وقتی من کار برای گرفتن ب.ام. و را اغاز کردم، مرسدس هم شروع کرده بود. یک آقای “بامن” هم بود که آلمانی بود، نماینده مرسدس بود و از دوستان خیلی خوب من هم هست و الان هم پست خیلی خوبی در مرسدس اشتوتگراد دارد و… ایشان وقتی با من اشنا شد، من به او برای گرفتن زودتر مجوز واردات کمک کردم. اینها اول باورشان نمیشد، فکر میکردند من میخواهم دیرتر آغاز کنند چون رقیب اصلی ما بودند. بعد از چند وقت آقای بامن گفت که یکی از مدیران مرسدس میخواهد به دیدن شما بیاید، ایشان مسئولیت منطقه خاورمیانه، خاور دور، افریقای جنوبی و استرالیا را داشت.

ایشان گفت که خیلی برای من جالب است که بدانم شما چرا اینقدر به مرسدس کمک کردید، دلیلتان چه بوده؟ بعد از شوخی گفتم دلیلش نه برای ب.ام.و بوده، نه برای مرسدس، دلیل اصلی اش برای مردم بوده.

چون اگر دو رقیب خوب نتوانند در بازار با هم رقابت کنند، همیشه سر مصرف کننده کلاه می رود. این در همه جای دنیا هست.

من به ب.ام. و گفته بودم اگر 4 هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم که خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع کنیم، در کنار این هم کمک کنید تا خدمات ماشین های شخصی را براه بیاندازیم که توانیم کارخانه ایران را هم راه اندازی کنیم. این عشق و علاقه من بود که بتوانیم مونتاژ را در آن زمان براه بیاندازیم.

من به ب.ام. و گفته بودم اگر ۴ هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم که خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع کنیم، در کنار این هم کمک کنید تا خدمات ماشین های شخصی را براه بیاندازیم که توانیم کارخانه ایران را هم راه اندازی کنیم. این عشق و علاقه من بود که بتوانیم مونتاژ را در آن زمان براه بیاندازیم.

* بر اساس اطلاعاتی که بدست آوردیم، شما مدتی کنار کشدید، در مورد آن دوران توضیح میدهید، دوران پس از آغاز همکاری با آستان شاه عبدالعظیم را عرض میکنم؟

وقتی همکاری موسسه نوریانی با آستان شاه عبدالعظیم آغاز شد، ما همکاری خیلی خوبی را شروع کردیم. در مرور زمان مقداری مشکلاتی بین ایران و آلمان بوجود آمد، که این رابطه کمی سخت شد.

خود من هم کم کم از کارها کناره گرفتم. چون در اختیار آقایان گذاشتم و سهام بیشتری هم هدیه کردم که بتوانند کارهایشان را خودشان انجام دهند. متاسفانه نشد و تغییر و تحولاتی پیش آمد، خود من هم کناره گرفتم و… الان چند ماهی است که با تیم جدیدی که مستقر شده همکاری جدیدی را شروع کردم که بتوانم خدمات پس از فروش را از حالت بسیار ضعیفی که داشت تغییر دهیم و بتوانیم تیم خوبی درست کنیم و رابطه مان را بتوانیم دوباره با ب.ام.و بروز کنیم و خیلی هم خوب پیش رفتیم. مدتی بود که واردات انجام نمیشد، الان در حال مذاکره برای واردات جدیدتر هستیم.

*شما ب.ام.و ها را از کجا وارد مییکنید، از خود کارخانه یا خرید منطقه ای هم دارید؟

ما وارداتمان از ابتدا هم از خود مونیخ بود و استانداردهای خودمان را هم سفارش میدادیم و با ماشین های خلیج خیلی متفاوت بود. نه اینکه بگوییم ماشین های خلیج خوب نبودند، آنها هم ماشین های خیلی خوب هستند، اما اقلیم خلیج با ایران کاملا متفاوت است، همانطور که اقلیم ایران با آلمان متفاوت است.

استانداردهای خلیج برای آب و هوایی خودشان است، مثلا در گرما و سسرمای ماشین، در خلیج احتیاج به سیتسم سرمای خیلی قوی وجود ندارد، اما در تهران ما روزهای سردی داریم. خب این اسستانداردهای خاص خودش را میخواهد. بنابراین ما خودمان سفارشی کار مییکنیم.

اصلا کارخانه ب.ام.و ماشین استارک ندارد. با اینکه مرسدس و ب.ام.و تولیدلاتشان فقط چند میلیون تفاوت دارند، اما ب.ام.و هیچ مایشینی را استارک نمیسازد، در خط تولید ب.ام.و  از وقتی اتوموبیل وارد می شود، پلاکاردی در قسمت نقاله هست که نشان میدهد این برای کدام کشور است، اولی ممکن است برای امریکا باشد، دومی برای ژاپن، سومی برای ایران و… پس ماشین به سفارش نمایندگی هر کشور درست می شود. یک استانداردهایی را ب.ام.و دارد که به انتخاب مشتری است.

* تعدادی خودرو هم خارج از موسسه نوریانی بدوا و بعدا خارج از پرشیا خودرو به کشور تحت برند ب.ام.و وارد شدند، در این باره نظری دارید؟

بالاخره آن ماشین هم ماشین بدی نیست.. ولی متاسفانه برنامه ریزی درستی از ابتدا نشد. در همه جایی دنیا واردات خاکستری هست، یعنی شما به امارات هم بروید با وجود دو نمایندگی در آن کشور و تعرفه واردات ۴ درصدی وارداخت خودرو، در آن کشور هم گاها میبینید که مثلا یک خودرویی از فرانسه وارد می شود و در امارات نمره می شود. ولی سابقه تعداد واردات بازار خاکستری در کشور ما با هیچ کجای دنیا قابل قیاس نیست.

چون برخی از آقایان در اوایل که این کار را میکردند با روش ها و شیوه هایی که داشتند، خیلی برایشان سود داشت. ولی الان خوشبختانه، خیلی سخت گیری شده و با برنامه هایی که وزارت بازرگانی و صنایع دارد که بر اساس آن دیگر هر کسی بدون هیچ گونه مسئولیتی نمیتواند ماشین وارد کند.

خب در گذشته، یک ماشینی وارد میشد، نه گارانتی داشت، نه ضمانت داشت، مشتری بیچاره ماشینی را میخرید، بعد موتور ایین ماشین میسوخت و به نمایندگی ما مراجعه میکرد، ما می گفتیم که خب، این را که ما وارد نکردیم و جزو گارانتی ما نیست! باید پولش را پرداخت می کرد… تازه در آن زمان متوجه می شد که چه کلاهی سرش رفته.

الان برنامه هایی در حال اجراست که مصرف کننده بتواند خدمات پس از فروش خوبی داشته باشد. ما را هم مجبور کردند که میزان بیشتری را پوشش بدهیم. برای مرسدس که از ما خیلی بدتر بود. در مورد ب/.ام.و شما فرض کنید ۵۰ درصد واردات خاکستری بوده، مرسدس نزدیک به ۹۰ درصد خاکستریی می آمد، که خیلی شرایط سختی بود. الان کنترل های بیشتری می شود که مسئولیت وارد کننده را بیشتر می کند.

* تحریم ها در اغلب صنایع ما تاثیراتی داشتند، این تحریم ها موجب شده تا صاحبان سایر صنایع ابتکار عمل هایی داشته باشند و برایی تامین نیاز خود، راه های خلاقانه ای را ابداع کنند، در صنف شما اوضاع به چه شکلیست؟

مسلما تاثیر دارد. الان برای مرسدس موضوع سخت شده، برای خود ما سخت شده، حتی برایی ماشین هایی کره ای هم مشکلاتی در حال ایجاد شدن است. به هر حال این مشکل روز است، باید یک جوری حل بشود. یعنی خوشبختانه ایرانی ها در این سسال ها جوری انعطاف پذیر شدند که بالاخره کار خودشان را انجام می دهند. بالاخره ما باید این تعهداتی که به مشتری و مردم داریم را باید عملی کنیم. ما که نمیتوانیم به مشتری بگوییم به خاطر فلان تحریم اتحادیه اروپا نمی توانیم خدمات بدهیم.

* مرسدس و ب.ام.و در تمام دنیا رقیب یکدیگر هستند، در ایران و با وجود تحریم ها، شرایط مرسدس چطور است؟

چون خیلی وقت است که آلمان ها رفتند و تیم جدیدی آمده من الان با مرسدس زیاد ارتباط ندارم، ولی فکر میکنم مرسدس مشکلاتش خیلی بیشتر از ماست، چون فشاری که از ناحیه امریکا روی مرسدس داشته، با ب.ام.و قابل قیاس نیست.

البته طرف های آلمانی هم مشکلاتی دارند، خب واردات مرسدس به امریکا با ایران قابل قیاس نیست، امریکایی ها لج بکنند ضرر بزرگی به آلمان ها میزنند، مثلا واردات یک برند وقتی به ایران سالانه هزار دستگاه است، به امریکا ۶۰۰ هزار دستگاه است. خب کمپانی آلمانی هم  باید جوابگوی هزینه ها و هامداران خود باشند.

البته من خوشحالم که توانستم با  ب.ام.و  طوری قرارداد داشته باشم که گرانتی ایرانی را بروز و واقعی ارایه دهد. حتی پکیج های  گارانتی داشتیم که در خیلی از کشورهای دنیا هم نیست.  الان هم برنامه ام این است که این پکیج های خاص را دوباره منعقد کنم برای مصرف کننده ایرانی.

* فروش خودرو سود بیشتری دارد یا خدمات پس از فروش، اگر امکان دارد در ایران و جهان به طور جداگانه توضیح دهید؟

در استاندارد بین المللی معمولا فروش خودرو سود خیلی مهمی ندارد، در خدمات پس از فروش سود اصلی نهفته است. البته در ایران به دلیل پاره ای مسائل، خدمات پس از فروش مفهوم چندانی نداشت، اینها هم مشکلاتی است که باید حل شود. الان من حدود چند ماهی است که با گروه مدیران جدید کارم را شروع کردم، آقایان هم خیلی با علاقه کار میکنند، بر عکس زمانی که کسی زیاد اهمیت نمیداد و دانش زیاد مورد توجه نبود، الان علاقه و دانش با همدیگر هستند.

الان مدیران با دانش هستند که تصمیمات مفید و بدور از لج بازی و… گرفته می شود و انشالله بهتر هم بشود.

* حدودا دو سال قبل، یک مصاحبه از شما بود که در آن اعلام کرده بودید حدود ۳ هزار دستگاه ب.ام.و به کشور توسط نوریانی و استان شاه عبدالعظیم به کشور وارد شده است، الان چند دستگاه ب.ام.و در ایران هست و سهم پرشیا خودرو، استان شاه عبدالعظیم یا شما در آن چقدر است؟

الان فکر میکنم تقریبا حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار ب.ام.و از سال ۲۰۰۵ تاکنون به ایران وارد شده که حدود ۶۰ درصد آن از طریق موسسه نوریانی و پرشیا خودرو به کشور وارد شده است.

*وضعیت سهامتان در پرشیا خودرو در حال حاضر به چه شکلیست؟

وقتی نوریانی به شرکت سهامی پرشیا خودرو تبدیل شد، ابتدا من ۵۰ درصد به استان شاه عبدالعظیم سهام دادم و بعدا با صحبت هایی که شد با آقایان برای اینکه بتوانند کمک کنند در مشکلاتی که به خاطر کارهای بانکی ایجاد شده بود، به من گفتند شما درصد دیگری بدهید که بتوانیم کارها را با سهولت بیشتری انجام بدهیم که من ۱۷ درصد مجددا دادم که الان ۶۷ درصد پرشیا خودرو دارد و ۳۳ درصد من دارم. به خاطر این اتفاق من اصلا مدتی در کارها دخالتی نمیکردم.

* ب.ام.و اکس-شش، نوع خاصی از برند ب.ام.و است که در ایران خیلی هم شاخص به نظر می رسد، این مدل خاص چطور وارد می شود، ظاهرا فقط جانیازان میتوانند وارد کنند؟

ببینید ما به خاطر تحریمی که کالای امریکایی برای ایران وضع کرده بود، در چند سال های گذشته این مشکلات را داشتیم. ب.ام.و در شرق امریکا یک کارخانه ای دارد که ب.ام.و ایکس شش در آنجا تولید می شود. ب.ام.و درست کرده، اما دولت امریکا به آلمان ها امکاناتی داده است. حالا درست است که خودرو را آلمان ها و ب.ام.و درست میکنند، اما چون در خاک امریکا ساخته میشود، کالای امریکایی محسوب میی شود، ما هم تحریم هستیم نمیتوانیم سفارش بدهیم. اکس شش، اکس پنج و اکس سه، همگی الان در کارخانه امریکا تولید می شوند و ما نمیتوانیم سفارش بدهیم.

منتها اکس یک، که الان در اروپا ساخته می شود و ماشین خیلی خوبی است ما در حال برنامه ریزی برای واردات اکس یک هستیم. مثلا زد ۴ که تا سال ۲۰۱۰ در امریکا ساخته می شد، ما نمیتوانستیم سفارش بدهیم، اما الان در اروپا قرار است تولید شود و ماشین خیلی خوبی هم هست و برنامه ریزی کردیم که آن را هم وارد کنیم.

این اکس شش ها را هم جانبازان با قوانین خاصی وارد کردند، که بیشتر از منطقه بوده و آن قوانینی که برای واردات ما هست، برای جانبازان نیست. آنها بیشتر از منطقه خرید می کنند.

البته این را هم ما انتقاد داشتیم، خب شما میخواهید به جانباز کمک کنید، این چه قانونی است که مجوز واردات اکس شش را فقط به جانباز دادید، اما اجازه واگذاری آن را تا پنج سال به او نمی دهدی… خب این چه قانونی است، کدام جانبازی اکس –شش را میخواهد که سوار شود و به شمال برود، مشخصا این تسهیلات برای سود جانبازان است، اما وقتی تا ۵ سال نمیتواند آن را واگذار کند، چطور بدردش میخورد؟ این همه پول را باید تا ۵ سال معطل تنگهدارد.

من یکبار از یکی از این آقایان پرسیدم این قانون ۵ ال را از کجا اوردید؟ گفت نمیدانم، گفتم من میدانم، این قانون قبل از انقلاب برای دیپلمات ها بود، که آنها میتوانستند ماشینی را وارد کنند و حقوق گمرکی کمتری بدهند، چون نمیخواستند از این راه برای دیپلمات ها سودی ایجاد شود، گفتند تا ۵ سال حق واگذاری ندارند. تا به این ترتیب دیپلمات فقط بتواند استفاده شخصی کند، اما کدام جانبازی است که در ایران ایکس-شش بخرد و با آن به شمال برود؟

*شما خدماتی به اکس-شش میدهید؟

خب ما این ماشین های ایکس شش را وارد نکردیم. البته کمک میکنیم، ولی تعهدی برای پشتیبانی نداریم، چون ما وارد نکردیم، مقصر هم نیستیم.

* عمده نقدی که بر واردات خودرو هست، موضوع اشتغال است. نقادان بر آنند که واردات خودرو با انگیزه های سوداگرانه انجام می شود و اشتغال را از بین می برد، انگیزه تان از واردات ب.ام.و به ایران چه بوده، چرا این همه تلاش کردید، در حالی که هستند کسانی که پیش از انقلاب نییز در ایرتان بودند، پس از انقلاب سرمایه های عظیمی را خارج کردند و…. حتی در ایران نیز سرمایه دارانی هسستند که ترجیح میدهند سرمایه های خود را در کارهای پر سود اما نه لزوما تولیدی یا سودمند برای مردم به گردش بیاندازند، چرا مثلا به سراغ چین نرفتید؟

ببینید ما هشتاد سال در ایران سابقه کار در صنعت چاپ داریم. همین چند سال قبل، آقای صفار هرندی وزیر فرهنگ و ارشاد اسلامی در همایشی از من تقدیر کرد به خاطر خدماتی که موسسه نوریانی در زمینه صنعت چاپ داشته است. این برای من خیلی مهم است، خب با سابقه ای که در این صنعت داریم، شاید به نظر برسد این همه اصرار من برای ب.ام.و بیهوده است. اما من به مسائل دیگری هم فکر میکنم.

ایرانی حق دارد از بهترین ها برخوردار شود، چرا ایرانی نباید از یک برند که در تمام دنیا صاحب نام است استفاده کند، وقتی که یک بچه با پدر خود در خیابان می رود و یک دستگاه ب.ام.و گران قیمت را می بیند، از پدر خود سسوال می کند که این چیست و پدرش برایش توضیح میدهد که این یک برند مطرح و گران قیمت است، این بچه از همان لحظه برنامه ریزی خود را برای خرید یک ب.ام.و آغاز میکند، یعنی انگیزه در او ایجاد می شود. وقتی بهتر نباشد، انگیزه ای برای تلاش نیست.

درست است که برای خود من مشکلاتی ایجاد شده، ولی یک نفر که در برابر عده زیادی از مردم چیزی نیست؛ همین الان از بابت فعالیت های شرکت ما و این واردات و خدمات، یک عده خیلی زیادی نانی به سفره می برند، عده ای زیادتر در بازار بیرون از ب.ام.و استفاده میکنند، اینها همه درآمدی از این راه به زندگی می برند.

خب من اگر میخواستم در کشورم بکنم، هرچقدر هم پول داشتم یک روز تمام می شد. اما این کاری که با ب.ام.و شروع کردم، تمام نمی شود، دلم خوش است که یک دری را باز کردم، این در را هیچ کس نمیتواند دیگر ببندد. چه من بمیرم، چه آدم های دیگر بیانند، این کار روز بروز بزرگتر می شود، کوچکتر که نمیشود… بزرگتر هم نمیشود. همه مشکلاتی که در این سال ها داشتم را نگاه می کنند میگویند چرا تا بحال سکته نکرده ای، می گویم من به آرزویم رسیدم….


——————————
این مطلب در ماهنامه همشهری ماه، مورخ شهریور ۱۳۹۰، در شماره ۸۱ منتشر شد.