بایگانی

بایگانی دسامبر

خودرو زیاد است یا طرز استفاده از آن غلط؟

۱۵ آذر ۱۳۹۲ بدون دیدگاه

اما واقعا این‌طور نیست، آخرین آمار انجمن جهانی خودرو به ما می‌گوید تعداد خودروهای شخصی و تجاری موجود در ایران برابر با ۱۱ میلیون دستگاه برآورد شده است که از این تعداد ۸ میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی شخصی و یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی تجاری است. این گزارش متوسط سرانه خودرو در جهان در سال ۲۰۱۱ را به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۱۶۵خودرو تخمین زده است و سرانه خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی نیز ۱۴۶ دستگاه و رتبه ایران در میان کشورها ۷۹ عنوان شده است. پس سرانه خودرو در ایران بالا که نیست، پایین هم هست. از طرفی هم داریم که تهران و برخی شهرهای بزرگ ایران از نظر آلودگی در جهان صاحب رتبه هستند و اصلی‌ترین دلیل آلودگی هوا در ایران هم خودروهای شخصی اعلام می‌شوند. شاید تعداد خودرو مساله نیست، بلکه نحوه مصرف خودرو مساله اصلی است. قبول دارید که وضع آلودگی هوا در کشورهای صنعتی بهتر از ایران است؟ نگاه کنید طبق همان آمارها به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در اروپا ۴۴۱و در آمریکا ۳۹۰دستگاه خودرو وجود دارد. یعنی چیزی بیش از ۲-۳ برابر ایران؛ اما آنها مثل ما هر سال آذر و دی ماهشان را خاکستری تجربه نمی‌کنند.

 

حتما باید یک هنرمند با چهره شاخص فریاد بزند که «خفه شدیم» تا کسی به فکر بیفتد؟ یا حتما باید مردم در شهرهای غربی نفسشان به شماره بیفتد آنقدر که تعداد کشته‌ها هم نامشخص شود؟ عده‌ای هم این وسط به فکر ماهیگیری سیاسی از هوای آلوده تهران بیفتند؟

 

آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ کشورمان چیز جدیدی نیست؛ به‌خصوص ما پایتخت‌نشین‌ها سال‌هاست آن را می‌شناسیم، شاید عزیزانی را در این هوا قربانی کرده باشیم، شاید خودمان هم آسیب خورده باشیم. هر چه هست، ما آلودگی هوا را می‌شناسیم.
حالا در جریان راهکارها قرار می‌گیریم. سوار تاکسی شوید، صف بانک باشید و… هر جا که باشید اولین انتقاد تعداد زیاد خودرو در تهران و نبود خیابان است!
اما واقعا این‌طور نیست، آخرین آمار انجمن جهانی خودرو به ما می‌گوید تعداد خودروهای شخصی و تجاری موجود در ایران برابر با ۱۱ میلیون دستگاه برآورد شده است که از این تعداد ۸ میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودروی شخصی و یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی تجاری است.
این گزارش متوسط سرانه خودرو در جهان در سال ۲۰۱۱ را به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۱۶۵خودرو تخمین زده است و سرانه خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ ایرانی نیز ۱۴۶ دستگاه و رتبه ایران در میان کشورها ۷۹ عنوان شده است.
پس سرانه خودرو در ایران بالا که نیست، پایین هم هست. از طرفی هم داریم که تهران و برخی شهرهای بزرگ ایران از نظر آلودگی در جهان صاحب رتبه هستند و اصلی‌ترین دلیل آلودگی هوا در ایران هم خودروهای شخصی اعلام می‌شوند.
شاید تعداد خودرو مساله نیست، بلکه نحوه مصرف خودرو مساله اصلی است. قبول دارید که وضع آلودگی هوا در کشورهای صنعتی بهتر از ایران است؟
نگاه کنید طبق همان آمارها به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در اروپا ۴۴۱و در آمریکا ۳۹۰دستگاه خودرو وجود دارد. یعنی چیزی بیش از ۲-۳ برابر ایران؛ اما آنها مثل ما هر سال آذر و دی ماهشان را خاکستری تجربه نمی‌کنند.
تفاوت ما با کشورهای توسعه‌یافته نحوه استفاده از خودروی سواری است. این هم فقط فرهنگ نیست، راه دور هم نرویم، همین همسایه بالایی خودمان «روسیه» به ازای هر هزار نفر روس ۳۰۰ خودروی سواری دارد(دوبرابر آمار ایران)؛ اما همین ماه خبرگزاری رسمی روسیه اعلام کرد که دولت قصد دارد مالیات مصرف خودروی شخصی را افزایش دهد. کار جالبی هم کردند، هر چه خودرو فرسوده‌تر باشد و آلایندگی آن بالاتر باشد، مالیات بر مصرف آن نیز افزایش می‌یابد، بر عکس ایران که هرچه خودرو لوکس‌تر باشد، مالیات استفاده از آن بیشتر است!
به نظر نمی‌رسد مالیات بر مصرف خودرو طوری تعیین شده باشد که مصرف آن را لااقل از نظر اقتصادی زیان آور کند. می‌رویم سراغ حمل‌و‌نقل عمومی، فرض کنید مردم با وجود آنکه استفاده از خودروی شخصی‌شان زیاد هزینه بر نیست، بخواهند حسب مسائل فرهنگی و شهروندی به حمل‌و‌نقل عمومی روی بیاورند، آیا واقعا چنین زیرساختی وجود دارد؟
همین حالا متروها و اتوبوس‌های ما مملو از جمعیت هستند، چطور از یک شخص می‌خواهید؛ درحالی‌که می‌تواند با هزینه‌ای جزئی از خودروی تک سرنشین خود استفاده کند، سوار وسایل حمل‌و‌نقل عمومی شود؟
مدیریت شهری ما نیز با افتخار از افتتاح طبقه دوم بزرگراهی می‌گوید که فقط برای وسایل نقلیه شخصی طراحی شده است! این در حالی است که خطوط متروی تهران هنوز تکمیل نشده است.
بهتر نبود هزینه ساخت طبقه دوم این بزرگراه به سمت توسعه حمل‌و‌نقل عمومی به جای توسعه مسیرهای تردد خودروهای سواری هدایت شود؟
از طرفی، کمیته اضطراری آلودگی هوا نیز چنان‌که یدک می‌کشد فقط در شرایط اضطراری وارد عمل می‌شود و عجب که به تجربه هم اعتقاد چندانی ندارد!
نگارنده متخصص آلودگی هوا نیست، اما با تورق آمارها و رخدادهای سال‌های قبل هر شخصی می‌تواند ببیند که در آذر و دی‌ماه، وضع هوای تهران و کلانشهرها خوب نیست. چرا به جای کمیته «اضطراری» کمیته «پیشگیری» یا حل کردن مساله تشکیل نمی‌شود؟
در روزهای گذشته که هوای تهران مدام تیره و شفاف می‌شد به محض آنکه در آسمان روزنه‌ای پیدا می شد، کمیته به سرعت تشکیل جلسه داده و طرح زوج و فرد از در منازل در تهران را لغو کرد، طرح ترافیک تهران هم که سال‌هاست در همان سرحدات قدیمی باقی مانده؛ در حالی که تهران به شدت از هر چهار طرف توسعه یافته است.
مگر جمعیت و وسعت تهران همان جمعیت و وسعت ۱۰-۲۰ سال قبل است که محدوده طرح ترافیک هم همان باشد؟ این عجب که برخی نیز اعتقاد دارند استفاده از خودروی سواری جزو حقوق شهروندی است و سختگیری در استفاده از آن ناقض این حقوق است.
آیا استفاده از هوای پاک جزو حقوق شهروندی که نه؛ جزو حقوق اولیه بشر و انسانی نیست؟ آیا شهروندان نباید در قبال این «حق» تکالیف متناسبی هم داشته باشند؛ طوری که استفاده از این حق آنها، حق نفس کشیدن برای مردم را از بین نبرد؟
در مجموع امسال هم خواهد گذشت، تعداد نامشخصی بر اثر سرطان، مشکلات قلبی و عروقی و تنفسی و… خواهند مرد، آسیب‌های اجتماعی فراوانی به تبع این مرگ و میرها به به شهرهای ما تحمیل خواهد شد و باز سال بعد همین طرح ترافیک، همین مالیات‌ها و همن توجیه‌ها. بازهم وقتی که هوای شهرمان تیره شد و نفسمان تنگ، در گپ و گفت‌هایمان خواهیم گفت: «ماشین زیاد است»؛ اما واقعا خودرو زیاد نیست، طرز استفاده از خودرو خوب نیست.

چینیها ترسیدند: روزهای خوش خودرو در راه

۱۱ آذر ۱۳۹۲ ۱ دیدگاه

 

در مهر ماه امسال  وقتی همه چشم ها به سمت ژنو خیره بود اتفاق جالبی رخ داد. پس از حدود ۲ سال تولید ایران خودرو که هر ماه با کاهش مواجه بود، بار دیگر رشد خود را از سر گرفت و چینی های بازار ایران که در دو سال اخیر خوب در بازار میدان داری کردند، خیلی آرام و بی صدا تولیدات خود را تا ۶۰ درصد کاهش دادند.(آمار تفیکیکی تولید انواع خودرو در مهرماه امسال از اینجا دریافت کنید)

نگاه کنید که ۶ ماه قبل ایران خودرو در اردیبهشت ماه با کاهش ۶۵ درصدی مواجه و در مقابل مدیران خودرو تولید خود را ۱۳ درصد افزایش داده بود.(آمار تفکیکی تولید انواع خودرو در اردیبهشت امسال از اینجا دریافت کنید) (دریافت آمار تولید انواع خودرو به تفکیک نوع-برند ۱۲ ماهه سال ۱۳۹۱

انگار زمین بازی در حال تغییر است. همه منتظر هستند که ببینند چه اتفاقی برای بازار خودرو خواهد افتاد. ایا قیمت خودروکاهش خواهد یافت؟ چقدر بازار خودرو تابع قیمت ارز است؟ ایا افزایش تیراژ تاثیری روی قیمت ها خواهد گذاشت؟

 

قیمت ارز در تولیدات داخلی دخیل است؟

خودروسازان در پایان سال ۱۳۹۱ یک اقدام بی سابقه انجام دادند. آنها در برابر موج انتقادات به افزایش قیمت محصولاتشان به طور گسترده ۹هزینه های خود برای تولید را منتشر کردند.

عمده استدلال آنها این بود حتا برای تهیه بدنه خودروها وابسته به ارز هستند. به عبارتی از مواد پلیمری تا ورق های فلزی وارداتی هستند و وابسته به ارز.

با این استدلال آنها مبنای قیمت گذاری خود را قیمت ارز قرار داده ومحصولات را با قیمت جدید روانه بازار کردند.

البته مبنای این قیمت گذاری ها ارز مبادله ای بود این روزها قیمت ارز به شدت کاهش یافته، اما آنچه کاهش یافته است، قیمت ارز آزاد است نه نرخ رسمی بنابراین تا زمانی که قیمت رسمی دلار هم کاهش نیابد، نمیتوان از خودروسازان انتظار کاهش قیمت داشت.

 

این یعنی هزینه تمام شده هر خودرو برای خودروسازان به طور میانگین ۲۱ میلیون تومان است. باقی مانده ۹ میلیون تومان است. یعنی به هر فعال این صنعت به طور میانگین درهر ماه از دوازده ماه سال از سود ۹ میلیونی هر خودرو(بدون در نظر گرفتن هزینه های جانبی ) چیزی حدود ۷۵۰ هزار تومان خواهد رسید.

هر کارگر ماهی ۷۵۰ هزارتومان

بر اساس آخرین آمارها چیزی حدود ۷۰۰ هزار نفر در صنعت خودروی کشور از کارگران کارخانه ها تا قطعه سازان و… به طور مستقیم در صنعت خودروی کشور شاغل هستند و رقم تعداد افرادی که به طور غیر مستقیم در این صنعت به فعالیت می پردازند بیش از ۲ میلیون نفر است.

کل تولید خودروی سواری در سال گذشته برابر ۷٫۹ (۷ممیز۹) هزار دستگاه بوده است(رقم دقیق ۷۸۸ هزار و ۳۹۰ دستگاه) که در بخش آمار سایت می توانید به تفکیک ملاحظه کنید.(اینجا)

به عبارتی به ازای هر ۰٫۹ (۰ممیز۹) نفر نیروی کار در این صنعت سالانه یک خودروی سواری نیز تولید می شود.

کارخانه های خودروسازی مدعی هستند حدودا ۹۰ درصد قیمت کارخانه ای تولیداتشان بهای تمام شده آنهاست و بعضا مدعی هستند که قیمت عرضه خودرو پایین تر قیمت تمام شده هم هست!(لینک جداول قیمت تمام شده محصولات)

اما برخی فعالان بازار و تحلیل گران و مردم آزاد با دیده تردید به این ادعا نگاه می کنند و ادعا می کنند بیش از ۴۰ درصد قیمتا  تولیدات این کارخانه ها سود کارخانه است!

متوسط قیمت کارخانه خودروهای پر تیراژ کشور هم اینک چیزی حدود ۳۰ میلیون تومان است.

دستمزد فعالان این صنعت باید از محل فروش محصولات تامین شود، حالا موضوع کمی پیچیده می شود. یعنی هر فعال این بخش سالانه حدودا یک خودرو دارد. قیمت تمام شده را از قیمت این خودرو کم کنیم. چیزی بین ادعاها و اسناد خودروسازان در نظر بگیریم، یعنی قیمت تمام شده محصولات را ۷۰ درصد قیمت عرضه بدانیم.

این یعنی هزینه تمام شده هر خودرو برای خودروسازان به طور میانگین ۲۱ میلیون تومان است. باقی مانده ۹ میلیون تومان است.

یعنی به هر فعال این صنعت به طور میانگین درهر ماه از دوازده ماه سال از سود ۹ میلیونی هر خودرو(بدون در نظر گرفتن هزینه های جانبی ) چیزی حدود ۷۵۰ هزار تومان خواهد رسید.

 

چینی ها ترسیدند

اگرچه به نظر نمیرسد تغییرات قیمت ارز تغییر چندانی در قیمت محصولات داخلی (ایران خودرو و سایپا-پارس خودرو) داشته باشد، اما قطعا موضوع در مورد خودروهای خارجی اینگونه نخواهد بود.

سال گذشته هر ماه خودروسازانی نظیر مدیران خودرو که نماینده محصولات چینی در بازار ایران با برند ام وی ام و چری است، هر ماه تولید خود را ۱۰۰ درصد افزایش میداد.

اتفاق جالب و جدید اینکه این خودروساز چینی هم اکنون نزدیک به ۶۰ درصد کاهش تولید داشته است.

در حالی که پس از مدت ها شاهد رشد ۱۳ درصدی تولید ایران خودرو در مهرماه سال جاری هستیم سایر تولید کنندگان خودروی چینی که در شرایط تحریم میدان دار بازار شده بودند یا با کاهش قابل توجه تولید روبرو شدند یا تغییری در تولید خود نداشتند.

این نشان میدهد که خودروسازان از مهرماه خود را برای تغییراتی آماده کردند.

درباره خودروهای وارداتی نیز موضوع مشخص است و کماکان شاهد تغییرات قیمت در همین مدت کوتاه هم هستیم.

 

روزهای سیاه بازار آزاد

اتفاقی که به احتمال قوی با توجه به اخبار اخیر رخ خواهد داد افزایش تیراژ خودروسازان بزرگ نظیر ایرانخودرو و سایپا و پارس خودرو است. در صورتی که این خودروسازان باز هم بتوانند به روزهای خوب خود بازگردند فروش نقدی خواهند داشت و تحویل فوری خودرو توسط این خودروسازان به معنی از بین رفتن بازارهای دیگر و کوتاه شدن دست دلالان است.

این یعنی کمترین اتفاقی که در بازار خودرو رخ خواهد داد کاهش قیمت خودرو در بازار آزاد است.

از طرفی با افزایش تولید و عرضه خودرو به بازار اتفاق دیگری هم ممکن است رخ دهد.

اگرچه در این ماه ها خودرو های معروف نایاب شده بودند، اما خودروی چینی به فراوانی در بازار وجود داشت. نگاه کنید به قیمت کارخانه و قیمت بازار آزاد برخی از این خودروها. در مورد ایران خودرو و سایپا هم سابقه قیمت پایین تر بازار آزاد نسبت به کارخانه وجود دارد.

به عبارتی اگر خودروسازان نتوانند خود را با قدرت خرید مصرف کنندگان هماهنگ کنند، قیمت بازار آزاد از قیمت کارخانه پایین تر خواهد بود.

از هر طرف که نگاه کنیم، روزهای بدی برای چینی ها-دلالان بازار آزاد و خودروسازان دندان گرد و روزهای خوبی برای مصرف کنندگان خودرو در راه است.

پس برای خرید عجله نکنید.