Amirhadi Anvari

*توضیح: در سیستم های مختلف ممکن است اعداد پیش و پس از ممیز ها وارونه دیده شوند. برای مثال در عبارت “1/43” مراد 43 ممیز 1 است. در صورتی که این عبارت را درست دیدید، سایر عبارت نیز صحیح هستند و اگر در کامپیوتر شما وارونه دیده شده، یعنی سایر عبارت ها هم وارونه هستند.

قاره سبز که کشورهای صنعتی بسیاری از جمله آلمان، فرانسه و ایتالیا با صنایع گسترده را در خود جای داده است،  در سال 1357، خریدار حدود 47 درصد از نفت ایران بوده است. شاهدیم که سهم اروپا تا سال 60 با نزول همراه است تا اینکه در سال 60 کمی سهم خود را احیا میکند، در سال 1368، اروپا رکورد سهم خود  از نفت ایران را با حدود 5/60 درصد می شکند، از ابتدای دهه هفتاد هر چند تا پایان این دهه در سال های تا 77 سهم حدودا 50 درصدی خود را حفظ می کند، اما در کل به سمت از دست دادن جایگاه خود در میان مشتریان نفت ایران پیش میرود.

درست در سال 1380، اتفاق بزرگ می افتد و سهم اروپا برای اولین بار به زیر 20 درصد سقوط کرده و به 14 درصد میرسد. این روند در سال های 81 و 82 ادامه دارد، به طوری که در سال 82، سهم اروپا از بازار نفت ایران به 10 درصد می رسد! با این حال از 1384، اروپا بار دیگر سهم خود را به بالای 20 درصد ارتقا میدهد، اما دیگر نمیتواند به جایگاه سال های دهه 60 و 70 برسد.

در برابر این سقوط قاره صنعتی، اسیا در دهه 70 و 80 نوساناتی را داشته، اما در مجموع به سمت بهبود جایگاه خود در بین مشتریان نفت ایران پیش روی کرده است.

ژاپن که به تنهایی یکی از خریداران عمده نفت ایران به شمار می رود، به طوری که ردیف خریدهای این کشور آسیای شرقی را از قاره اسیا جدا کردند، از سال 1380 به این سو، سال به سال به سمت کاهش خرید خود از ایران پیش می رود. نکته دیگر رشد قابل توجه سهم آفریقا از بازار نفت ایران است، قاره سیاه که تا قبل از سال 1379، در اکثر سال ها زیر یک درصد و یا هیچ سهمی از بازار نفت ایران نداشت، سهم خود را پس از 1379 حتی به 4/7 درصد نیز ارتقا میدهد و در مقابل سهم سایر نقاط جهان(یعنی امریکا و اقیانوسیه) در این سال ها کاهش فاحشی را نشان میدهد!

در یک معامله تنها قیمت مهم نیست. مشتری هم مهم است. به خصوص اگر کالای این معامله «انرژی باشد» سی سال فروش نفت ایران به جهان، از آسیا گرفته تا اروپا موضوعی است که در اینجا به آن پرداختیم.

در یک نگاه کلی طی سه دهه اخیر، اروپا با 38 درصد، آسیا(به جز ژاپن) با 25 درصدر، ژاپن با 19 درصد، سایر مناطق جهان با 15 درصد و آفریقا با 3 درصد، ترکیب توزیع جغرافیایی خریداران نفت ایران را تشکیل دادند.

از انقلاب تا سال 1360، اروپا با داشتن 41 درصد از نفت ایران در رتبه اول، سایر مناطق جهان با 22 درصد در رتبه دوم، ژاپن با 18 درصد در رتبه سوم، آسیا با 17 درصد در رتبه چهارم و آفریقا با سه درصد در رتبه پنجم قرار گرفته است.

در دهه 60، اروپا 48 درصد از کل فروش نفت ایران را به خود اختصاص داده است، آسیا ( به جز ژاپن) با 21 درصد در رتبه بعدی ایستاده، ژاپن با 15 درصد سومین مقصد صادرات نفت ایران است و سایر مناطق جهان 15 درصد باقی مانده را خریدند. آفریقا هم در آخرین رتبه با 3 درصد سهم از صادرات نفت ایران قرار دارد.

در دهه 70، انحصار اروپا در حال تغییر است! از مجموع صادرات نفت ایران، 40 درصد سهم اروپاست، 25 درصد را آسیا(به جز ژاپن) خریداری کرده، 19 درصد ازآن ژاپن است، 14 درصد به سایر مناطق جهان اختصاص دارد و 2 درصد هم به آفریقا رسیده است.

اتفاق خاصی در دهه 80 رخ میدهد، تغییر نگاه نفت ایران از اروپا به آسیا که به نظر همزمان با توسعه پر شتاب اسیای شرقی این اتفاق افتاده است! اینبار آسیا(به جز ژاپن) است که با 39 درصد، در رتبه اول خریداران نفت ایران قرار گرفته است.  اروپا با 24 درصد در رتبه دوم، ژاپن با 21 درصد در رتبه سوم، سایر مناطق جهان با 9 درصد در رتبه چهارم و آفریقا برای اولین بار با 7 درصد در رتبه پنجم ایستاده است.

توزیع جغرافیایی خریداران نفت ایران طی سه دهه

اروپا: 38 درصد/ آسیا: 25 درصد/ ژاپن: 19 درصد/ امریکا و اقیانوسیه: 15 درصد/ آفریقا: 3 درصد

صادرات نفت

در سال 1357،صادرات نفت ایران روزانه حدود 3455 هزار بشکه بوده است. در این سال نفت ایران  8/46 درصد به اروپا، 18 درصد به ژاپن، 9/6 به آسیا(جز ژاپن)، 7/6 درصد به آفریقا و 6/21 درصد به سایر مناطق جهان، صادر شده است.

در سال 1358، تولید روزانه نفت ایران  به 2632 هزار بشکه می رسد، در سال 1358 نفت ایران  4/39 درصد به اروپا، 6/24 درصد به ژاپن، 6/10 به آسیا(جز ژاپن)، 1 درصد به آفریقا و 4/24 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

در سال 1359 ناگهان صادرات روزانه نفت ایران به 770 هزار بشکه در روز می رسد. این کاهش تولید با تغییر توزیع جغرافیایی صادرات نیز همراه است. بر این اساس در این سال 4/36 درصد به اروپا، 5/11 درصد به ژاپن، 6/33 به آسیا(جز ژاپن) و 5/18 درصد به سایر مناطق جهان نفت ایران صادر شده است.

دهه 60: نوسانات شدید

در سال 1360، روزانه به طور متوسط 791 هزار بشکه نفت ایران به جهان صادر شده است. این مقدار به این ترتیب در بین خریداران بر حسب موقعیت جغرافیایی توزیع شده است: 1/43 درصد به اروپا، 18 درصد به ژاپن، 23  به آسیا(جز ژاپن) و 9/15 درصد به سایر مناطق جهان. شاهدیم که در این سال، سهم اروپا و ژاپن حدودا به جایگاه سال 1357 بازگشته، آفریقا اصولا از گردونه حذف شده است. نکته قابل توجه کاهش 10 درصدی خرید کشورهای آسیایی از ایران است!

صادرات نفت ایران  از791 هزار بشکه در روز در سال 1360 به  1686 هزار بشکه در سال 1361می رسد. در سال 61 بازعهم شاهد افزایش سهم کشورهای اروپایی در صادرات نفت ایران هستیم. بر این اساس در این سال 8/50 درصد به اروپا، 6/14 درصد به ژاپن، 3/24  به آسیا(جز ژاپن) و 3/10 درصد به سایر مناطق جهان نفت صادر شده است. این به آن معناست که از سهم کشورهای موضوع بخش سایر مناطق جهان کاهش 5 درصدی، ژاپن کاهش حدودا 5/3 درصدی داشته و در مقابل اروپا 7 درصد سهم خود را از صادرات ایران بهبود داده و آسیا نیز حدودا 5/1 درصد از بازار صادرات نفت ایران سهم بیشتری گرفته است.

در سال بعد یعنی 1362 صادرات نفت ایران به 2045 هزار بشکه در روز رسیده، که نسبت به سال قبل افزایش قابل ملاحظه ای به نظر می رسد. در این سال نیز نفت ایران  4/48   درصد به اروپا، 2/20  درصد به ژاپن، 7/21  به آسیا(جز ژاپن)، 1/0 درصد به آفریقا و  6/9  درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

اما در سال 1363، صادرات نفت ایران به صورت روزانه بازهم با کاهش روبروست و به 1607 هزار بشکه در روز می رسد. در سال 1363 جز نگاه به آفریقا در صادرات نفت کشور، تغییر قابل ملاحظه ای در ترکیب خریداران نفت کشور ملاحظه نمی شود. بر این اساس نفت ایران به این شکل بین خریداران تقسیم شد: 3/49 درصد به اروپا، 7/16 درصد به ژاپن، 5/22 به آسیا(جز ژاپن)، 4/1 درصد به آفریقا و 1/10 درصد به سایر مناطق جهان .

در سال 1364، کاهش صادرات نفت ادامه دارد و به 1460 هزار بشکه در روز می رسد. سهم اروپا از صادرات نفت ایران به طرز قابل ملاحظه ای افزایش یافته و چهار منطقه جغرافیایی دیگر کاهش نشان می دهد. صادران نفت ایران رد سال 1364 از این قرار است: 8/53 درصد به اروپا، 6/14 درصد به ژاپن، 9/20 به آسیا(جز ژاپن)، 8/0 درصد به آفریقا و 9/9 درصد به سایر مناطق جهان از ایران نفت صادر شده است.

در سال 1365 میانگین صادرات روزانه نفت ایران 1250 هزار بشکه در روز بوده است. مجموع صادرات نفت ایران در این سال به ترتیب: 6/51 درصد به اروپا، 2/17 درصد به ژاپن، 1/18 به آسیا(جز ژاپن) و 1/13 درصد به سایر مناطق جهان صادر شده است.

در سال 1366 هر روز 1546 هزار بشکه نفت از ایران به جهان صادر شده است توزیع این صادرات از این قرار است: 9/28 درصد به اروپا، 9/11 درصد به ژاپن، 2/22 به آسیا(جز ژاپن)، 1/0 درصد به آفریقا و 6/36 درصد به سایر مناطق جهان . گفتنی آنکه در سال 66 سهم اروپا از صادرات نفت ایران حدودا نصف شده، ژاپن نیز سهم فقابل توجهی را از دست داده و به جای این دو را آسیا با افزایش حدودا 4 درصدی و سایر مناطق جهان با بیش از دوبرابر کردن سهم خود، گرفته اند. اگرچه در اینجا از سایر مناطق جهان نام برده می شود، اما باید توجه داشت که جهان بدون اسیا و اروپا و آفریقا، یعنی قاره امریکا و اقیانوسیه، بنابراین باید این افزایش سهم را در این دو منطقه جغرافیایی جستجو کرد.

در 1367 بازهم شاهد افزایش صادرات هستیم، به طوری که در این سسال به طور متوسط روزانه 1647 نفت از ایران به جهان صادر شده است. اروپا 4/39 درصد، ژاپن 4/12 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 2/20 درصد، آفریقا 9/0 درصد و سایر مناطق جهان 1/27 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

در سال 1368 صادرات نفت ایران به روزانه 1823 هزار بشکه در روز می رسد، اگرچه در این سال شاهد تحول چشمگیری در میزان صادرات نیستیم، اما در ترکیب مشتریان نفت ایران اتفاقات جالبی رخ داده است. 5/60 درصد نفت کشور به اروپا، 18 درصد نفت ایران به ژاپن، 4/15 نفت کشور به آسیا(جز ژاپن)، و1/6 درصد نفت کشور به سایر مناطق جهان صادر شده است. این میزان سهم اروپا از صادرات نفت کشور در سال 1368، بین سه دهه مورد بررسی در اینجا بی سابقه است.

در سال 69، صادرات نفت ایران از مرز دو میلیون بشکه در روز گذشته و به 2224 هزار بشکه می رسد.در این سال اروپا 8/50 درصد، ژاپن 2/20 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 1/18 درصد، آفریقا 4/0 درصد و سایر مناطق جهان 5/10 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

به این ترتیب میانگین صادرات نفت ایران در دهه 60 شمسی چیزی نزدیک به 1607 هزار بشکه در روز برآورد می شود. در این دهه مهم در تاریخ کشور پس از انقلاب در مجموع 48 درصد نفت کشور به اروپا، 16 درصد نفت ایران به ژاپن، 21  نفت کشور به آسیا(جز ژاپن)، و15 درصد نفت کشور به سایر مناطق جهان صادر شده است.

سهم قاره های جهان از نفت ایران طی سه دهه اخیر/ برای دیدن در ابعاد واقعی روی نمودار کلیک کنید

دهه 70: سقوط اروپا، صعود آسیا

در دهه 70، میانگین صادرات نفت ایران به طرز قابل توجهی افزایش میابد. بر این اساس، در سال 1370، به طور متوسط ایران روزانه 2460 هزار بشکه نفت صادر کرده است. به طور میانگین سهم اروپا به 40 درصد کاهش میابد. سهم ژاپن به 19 درصد میرسد، آسیا سهم خود را به 25 درصد میرساند، آفریقا نیز سهم 2 درصدی در صادرات نفت ایران میابد و از دیگر سو سهم سایر مناطق(یعنی امریکا و اقیانوسیه) به 14 درصد کاهش میابد.

در سال 1371 صادرات روزانه نفت ایران به 2397 هزار بشکه می رسد. از این میزان 7/37 درصد به اروپا، 6/16 درصد به ژاپن، 8/16 به آسیا(جز ژاپن) و 9/28 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

در 1372 شاهد کاهش صادرات بودیم، روزانه 2184 هزار بشکه از ایران نفت به جهان صادر شده است. اروپا 1/31 درصد، ژاپن 1/19  درصد، آسیا(به جز ژاپن) 8/21 درصد، آفریقا 1/0 درصد و سایر مناطق جهان 9/27 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

2184 هزار بشکه سال 1372 در سال 1373 به 2220 هزار بشکه در روز می رسد. از این میزان  1/33 درصد به اروپا، 4/20 درصد به ژاپن، 2/21 به آسیا(جز ژاپن) و 3/25 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

در 1374  صادرات روزانه نفت ایران برابر 2290 هزار بشکه در روز بود. اروپا 7/46 درصد، ژاپن 1/16 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 5/23 درصد، آفریقا 6/7 درصد و سایر مناطق جهان 1/6 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند. به این ترتیب شاهد رشد قابل توجه سهم اروپا و قاره آفریقا از یک سو و کاهش سهم ژاپن و سایر نقاط جهان در بین مقاصد صادرات نفت ایران بودیم.

در 1375 صادرات روزانه به 2441 هزار بشکه می رسد.بازهم سهم اروپا در این سال افزایش داشته، اما بار دیگر سهم افریقا به صفر می رسد، از دیگر سو، سهم سایر نقاط جهان نیز کاهش چشمگیری دارد. از مجموع صادرات نفت ایران در سال 1375،   5/49 درصد به اروپا، 20 درصد به ژاپن، 6/27 به آسیا(جز ژاپن) و 9/2 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

در سال 1376 به طور متوسط هر روز 2342 هزار بشکه از ایران به جهان نفت صادر شده است. سهم اروپا بار دیگر به بیش از 50 درصد بازار صادرات در ایران می رسد؛ اروپا 4/51 درصد، ژاپن 1/19 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 9/26 درصد و سایر مناطق جهان 6/2 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

در سال 1377 صادرات روزانه نفت ایران به 2300 هزار بشکه می رسد. از این مقدار نفت 8/49  درصد به اروپا، 7/18 درصد به ژاپن، 8/27 به آسیا(جز ژاپن) و 7/3 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

میانگین صادرات نفت در سال 1378 هر روز 2079 هزار بشکه بوده،از این نفت 6/33 درصد به اروپا، 7/24 درصد به ژاپن، 1/26 به آسیا(جز ژاپن) و 6/15 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد. نکته حائز توجه در سال 1377، افزایش سهم سایر نقاط جهان ـ قاعدتا همان قاره امریکا و اقیانوسیه ـ است.

میزان صادرات نفت ایران در 1379 به 2345 هزار بشکه می رسد. اروپا 4/31 درصد، ژاپن 9/21 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 6/39 درصد، آفریقا 1/7 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.  سهم سایر نقاط جهان در سال 1379 به طور کلی از بین رفته و به جای آن، سهم آفریقا افزایش قابل توجهی را نشان میدهد. به این ترتیب میانگین صادرات روزانه نفت ایران در دهه 70 شمسی چیزی حدود 2305 هزار بشکه بوده است.

روند سهم قاره های جهان از نفت ایران به تفکیک سال // برای دیدن نمودارها در ابعاد واقعی روی آن کلیک کنید

دهه 80: برتری اسیا بر اروپا

وارد دهه 80 شمسی می شویم. از همان ابتدا و در سراسر این دهه، یک موضوع از همه چیز با اهمیت تر است، سهم اروپا از صادرات نفت ایران سال به سال کاهش میابد. در عوض سهم سایر  خریداران افزایش یافته و از همه مهمتر، افزایش سهم آسیا از بازار نفت ایران است. به نظر میرسد توسعه روز افزون اقتصادهای نوپایی نظیر کشورهای شرق آسیا و هند در این زمینه بی تاثیر نبوده است.

در سال 1380 میانگین صادرات روزانه نفت ایران برابر 2208 هزار بشکه بوده است. مجموعا نفت ایران در این سال  14 درصد به اروپا، 7/23 درصد به ژاپن، 8/41 به آسیا(جز ژاپن)، 9/6 درصد به آفریقا و 6/13 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

با کاهش در سال 1381 صادرات نفت ایران به 2021 هزار بشکه در روز می رسد. اروپا 1/11 درصد، ژاپن 9/25 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 1/35 درصد، آفریقا 2/7 درصد و سایر مناطق جهان 7/20 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

در سال 82 صادرات نفتی ایران به طور متوسط روزانه 2396 هزار بشکه است، از این مقدار نفت  5/10 درصد به اروپا، 9/24 درصد به ژاپن، 8/33 به آسیا(جز ژاپن)، 6/6 درصد به آفریقا و 2/24 درصد به سایر مناطق جهان صادر شد.

صادرات نفت در سال 1383 به 2548 هزار بشکه در روز میرسد. سهم اروپا که از 1380 به طرز باور نکردنی در بین خریداران نفت ایران کاهش یافته بود، به ناگهان دوباره رشد میکند. بر این اساس اروپا 8/25 درصد، ژاپن 6/20 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 8/35 درصد، آفریقا 4/7 درصد و سایر مناطق جهان 4/10 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

بازهم در سال 84 شاهد رشد سهم اروپا هستیم. در سال 1384، به طور میانگین روزانه 2602 هزار بشکه نفت صادر شده است. از این مقدار  5/33 درصد به اروپا، 20 درصد به ژاپن، 4/39 به آسیا(جز ژاپن)و 1/7 درصد به آفریقا صادر شد.

در سال 85 هر روز تقریبا 2433 هزار بشکه نفت صادراتی داشته ایم. اروپا 4/38 درصد، ژاپن 4/16 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 8/38 درصد، آفریقا 1/6 درصد و سایر مناطق جهان 3/0 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

در سال 1386 میانگین صادرات نفتی ایران هر روز 2480 هزار بشکه بوده، که از این میزان   4/32 درصد به اروپا، 6/18 درصد به ژاپن، 3/43 به آسیا(جز ژاپن) و 7/5 درصد صادر شد.

در سال 1387 این میزان به 2056 هزار بشکه می رسد. اروپا 3/29 درصد، ژاپن 6/17 درصد، آسیا(به جز ژاپن) 2/47 درصدو آفریقا 9/5 درصد از بازار صادرات ایران سهم داشتند.

به این ترتیب در مجموع سال های دهه 80 نیز به طور میانگین،  2/38 درصد به اروپا، 6/18 درصد به ژاپن، 4/25 به آسیا(جز ژاپن)، 7/2 درصد به آفریقا و 7/14 درصد به سایر مناطق جهان از ایران نفت صادر شده است.

————————–

این مطلب در روزنامه جهان صنعت، مورخ 12 مهرماه 1390، در صفحات یک و 15 منتشر شد.

نگاهی به هزینه های درخشش صنعت خودرو در بازرهای جهانی

امروز دیگر در گزارش های گمرک از صادرات خودرو خبری نیست. از آن رپورتاژ های پر زرق و برق تلوزیونی هم که استفاده مردم کشورهای دیگر از خودروهای ایرانی را به رخ می کشید هم خبری نیست.

شاید اینکه در جداول و آمار که عنوان «کشورهای عمده مقصد صادرات خودرو» را یدک می کشند، تعداد دو دستگاه خودرو ذکر شود به طنز بیشتر شبیه باشد، اما این هم واقعیت دارد.

اینکه میانگین قیمت هر دستگاه خودروی ملی صادراتی نیز نزدیک به 6 میلیون تومان  است در حالی که مصرف کننده داخلی باید برای خرید ارزان ترین خودرو بیش از 8 میلیون تومان پول بپردازد، هم از آن طنز های تلخ است.

بعد از آنکه طی سال های اخیر، هر منتقدی به روند صادرات خودروی ایرانی به کشورهای توسعه نیافته، به سیاه نمایی و دشمنی با شکوفایی صادرات متهم می شد، حالا و در شهرویر 1390، پس از آنکه در گزارش های ماهانه خرداد و تیرماه، دیگر اثری از صادرات خودرو به چشم نمی خورد، رئیس کمیته صنعت کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در باره علت‌های کاهش صادرات خودرو از کشور در چهار ماه نخست امسال میگوید: جایگاه صادرات خودرو از ایران از مکان مناسبی در میان صادرکنندگان خودرو در جهان برخوردار نیست.

“سیدمهدی صادق” می گوید: با توجه به حجم انبوه تولید انواع خودرو در کشور، صادرات سالانه تعداد محدودی خودرو از کشور قطعا توجیه خاصی ندارد و این رقم هیچ نوع نگرانی برای کاهش یا افت صادرات خودرو از کشور به جای نخواهد گذاشت.

واقعیتی که از گزارش های ماهانه گمرک به دست می اید، آن است که این کاهش در چهار ماهه نخست امسال نبوده، بلکه از اردیبهشت به بعد، دیگر در گزارش های گمرک اثری از صادرات خودرو به شم نمی خورد.

حال باید پرسید، صادرات 2 دستگاه خودرو به رمانی یا اتریش واقعا با چه هدفی انجام شده است. کسی دشمن صادرات نیست و آرزوی هر ایرانی شکوفایی صنعت داخل است. اما اینکه خودروهای ساخت داخل، ا قیمت بسیار نازل تر از بازار داخلی به کشورهای توسعه نیافته صادر شوند و ارقام تاسف باری مثل «صادرات دو دستگاه خودروی ایرانی به رمانی» در جداول آماری گمرک به چشم بخورد، جز جنبه تبلیغی، صرفه اقتصادی دیگری دارد؟

در حالی که خودروهای صادراتی گاه تا بیش از 50 درصد زیر قیمت بازار داخلی صادر میشوند، مدیران خودروساز دولتی اصرار دارند تا این روند زیان ده ادامه یابد. در همین راستا پنجم شهریور مدير عامل شركت خدمات پس از فروش ايران خودرو ‘ايساكو’  که در مسکو حضور داشت اعلام كرد: تلاش براي درخشش صنعت خودروي ايران در بازارهاي خارجي از طريق تامين قطعات خودروهاي صادر شده گروه صنعتي ايران خودرو و تعامل مناسب در بازار قطعات با شركا از اولويت هاي اين شركت است.

درخشش در بازارهای خارجی بد نیست، اما حساب سود و زیان هم چیز خوبی به نظر می رسد. وانگهی؛ ای کاش این حضور چشمگیر در بازارهای جهانی زمانی تلئلو یابد، که خودرو در بازار انحصاری داخلی به قیمت واقعی به دست مصرف کننده برسد و خودروسازان داخلی در بازاری ازاد، توان رقابت با خودروهای خارجی را داشته باشند!

درخشش 12 دستگاه خودروی ایرانی در قلب بازار اروپا

یا خودرو سازان با مخاطب آمارها شوخی دارند، یا اتفاقی رخ داده است؛ در صفحه 21 گزارش آمار مقدماتي تجارت خارجي درفروردين ماه سال 1390، ذیل  “جدول شماره(ت.1-2)- سه کشور عمده مقصد صادرات خودرو سواری در فروردین ماه سال 1390”  به جز عراق، دو کشور اروپایی نیز در بین مقاصد «عمده» صادرات خودروی سواری ایران نیز حضور دارند، خوشحال خواهید شد اگر بدانید این دو کشور اروپایی هستند. بله، ما در فروردین ماه به اتریش و رومانی خودروی سواری صادر کرده ایم. اما کمی صبر کنید، کل ارزش این صادرات غرور آفرین 46 هزار دلار و کل وزن این صادرات 4 تن است. کلا 2 دستگاه خودروی یک تنی به اتریش و 2 دستگاه دیگر به رومانی صادر کردیم. قیمت خودروهای صادراتی به اتریش 15 هزار دلار( نزدیک به 15 میلیون تومان) و قیمت خودروهای صادراتی به رمانی 8 هزار دلار(تقریبا برابر 8 میلیون تومان) بوده است.

در مورد برند و خریداران عمده دو مقصده عمده صادرات خودروی ساخت ایران در قلب اروپا، قاعدتا در گزارش گمرک توضیحی داده نشده است و این پرسشی است که خودروسازان داخلی باید به آن پاسخ دهند.

در اردیبهشت ماه امسال هم به قلب اروپا صادرات خودرو داشتیم. خوشبختانه روند صادرات عمده به رومانی ادامه داشته و دو دستگاه دیگر به رومانی خودرو صادر کردیم و به این ترتیب تعداد خودروهای صادر شده به رمانی به 4 دستگاه افزایش میابد، از دیگر سو وزن خودروهای صادراتی در اردیبهشت ماه جمعا یک تن افزایش یافته و به سه تن می رسد. ارزش این دو خودرو روی هم 59 دلار بوده است، مشخص نیست خودروی یک و نیم تنی که حدود 29 و نیم میلیون تومان قیمت داشته است، چه برند تولید داخلی بوده، اما بالاخره خودروی صادراتی بوده است.

در اردیبهشت ماه اتفاق دیگری هم افتاده، علاوه بر 2 دستگاهی که به رمانی صادر شده است، 6 دستگاه خودروی سواری نیز به وزن جمعا 7 تن به فرانسه صادر شده است. مجموع این 6 دستگاه خودروی صادراتی به فرانسه(دومین کشور عمده مقصد صادرات خودروی سواری در دو ماهه نخست امسال) 88 هزار دلار بوده است. باز هم خریدار و برند خودروها مشخص نیستند.

آمار صادرات خودرو به تفکیک ماه از ابتدای سال 88 تا اردیبهشت سال 90 - تعداد-ارزش-متوسط قیمت هر دستگاه

نصف شدن قیمت خودروی صادراتی به عراق

بی انصاف نباشیم، خودروسازان  داخلی در دو ماهه نخست امسال، تعداد 1528 دستگاه خودرو به وزن تقریبی 1325 تن و به ارزش 7349 هزار دلار به عراق صادر کردند.

متوسط قیمت هر خودروی سواری صادراتی به عراق، حدود 4 میلیون و 800 تومان است. مشخص نیست قیمت تمام شده کدام خودروی ساخت داخل به 4میلیون و 800 تومان بوده که لا اقل این صادرات بدون سود و جهت کمک به همسایه شرقی مان محسوب شود.

ارزان ترین خودروی ساخت داخل، امروز چیزی نزدیک به 6 و نیم میلیون به دست مصرف کننده داخلی خودمان میرسد، طبیعی است که منطق اقتصادی می گوید صادرات باید صرفه اقتصادی هم داشته باشد!

جالب است که اگر در ایران و برای مصرف کننده داخلی کمتر کاهش قیمتی به چشم میخورد، اما در مورد مصرف کننده عراقی، متوسط قیمت هر دستگاه خودرو ایرانی، در دو ماهه نخست امسال، بیش از 45 درصد کاهش داشته است و تقریبا نصف شده است.

متاسفانه در آمارهای ماهانه خرداد و تیرماه(آخرین آمار منتشر شده توسط گمرک) دیگر خبری از آمار غرور آمیز خودروهای صادراتی ایران به چشم نمی خورد!

نمودار ارزش صادرات خودرو

قیمت خودروهای صادراتی و مقاصد عمده صادرات

در سال گذشته وضعیت صادرات خودرو نسبت به امسال به مراتب بهتر بوده است، لا اقل در بین مقاصد عمده، آمار های «دو دستگاه» به چشم نمی خورد!

عمده مقاصد صادرات خودروی ایرانی را در سال 89، به ترتیب کشورهای: عراق، سوریه، ونزوئلا، ترکیه و ترکمنستان تشکیل می دهند.

در سال 89، ارزان ترین خودروها به سوریه و گران ترین آنها به ترکیه صادر شده است. کشورهای مزبور به ترتیب میانگین ارزش هر خودروی صادراتی عبارتند از: ترکیه(میانگین ارزش هر دستگاه بیش از 9795 دلار)، ترکمنستان(میانگین ارزش هر دستگاه 8092 دلار)، عراق(میانگین ارزش هر دستگاه بیش از  6299 دلار)، ونزوئلا(میانگین ارزش هر دستگاه بیش از 5015 دلار) و سوریه(میانگین ارزش هر دستگاه بیش از 4301 دلار).

صادرات به ترکمنستان تنها در فروردین 89 در بین مقاصد عمدعه مشاهده می شود و در گزارش ماه های بعد خبری از آن نیست. ترکیه نیز در چهار ماهه اول جزو مقاصد عمده به شمار می رود، اما در پایان سال، این کشورهای عراق، سوریه و ونزوئلا هستند که سه رتبه برتر مقصد صادرات خودروی ایرانی را به خود اختصاص دادند.

در سال 89، به عراق مجموعا  65519 دستگاه خودروی سواری به ارزش 412714000 دلار، به سوریه  2497 دستگاه خودرو به ارزش 10741000 دلار و به 844 دستگاه به ارزش 4233000 خودرو صادر کرده ایم.

همچنین 45 دستگاه در فروردین 89 به ترکمنستان جمعا به ارزش 364140 دلار و 131 دستگاه هم به ترکیه در چهار ماهه نخست سال 89 به ارزش 1283226 دلار خودرو صادر کرده ایم.

نمودار ارزش صادرات خودرو

وقتی یک دستگاه خودرو موازنه را متلاطم میکند

آمار صادرات خودرو در گزارش های گمرک به صورت ماهانه نیست، بلکه این آمار به صورت یک ماهه نخست، دو ماهه نخست، سه ماهه نخست… الی 12 ماهه سال منتشر می شود. بر این برای دریافت تعداد واردات هر ماه، باید رقم بعدی را از رقم قبلی کشر کرد تا میزان واردات در یک ماه خاص بدست اید.

با این پیش زمینه به سراغ یکی از موارد جالب در این آمار برویم؛ در اردیبهشت ماه سال 89  برای اولین بار ترکیه با 130 دستگاه خودرو، قدم به جمع سه مقصد اصلی صادرات خودروی ایران می گذراد و 63/2(2ممیز63) درصد تعداد صادرات خودروای ایران را در دو ماهه نخست سال 89 با 130 دستگاه به خود اختصاص میدهد.

در سه ماهه نخست سال 89، همچنان ترکیه با همان 130 دستگاه قبلی، سومین مقصد عمده صادرات خودروی ایران است، با این تفاوت که سهم این کشور از 63/2 درصد از کل تعداد خودروهای صادراتی ایران، به 18/2(2ممیز18) درصد می رسد. تا اینکه در چهار ماهه نخست، که حاصل اضافه شدن آمار تیرماه به آمارهای قبلی است، ترکیه این بار با یک دستگاه خودروی صادراتی جدید، وارد میدان مقاصد عمده صادرات خودروی ایرانی می شود.

این یک دستگاه خودرو که در سه ماه و یک فصل در رده سه مقصد اصلی صادرات خودروی ایران این چنین نقش بازی می کند، خود بیان گر پهنه وسیع صادرات خودروی ایرانی است!

27 ماه با صادرات خودر

میانگین قیمت هر دستگاه خودرو نشان میدهد، گرانترین خودرو ها در اسفند 1388، به ارزش هر دستگاه حدود 7 هزار و 580 دلار  (میانگین ماهانه) و ارزان ترین خودرو ها در خرداد 1389، از قرار هر دستگاه 4 هزار و 494 دلار بفروش رسیدند.

در بهمن ماه 1389، صادرات خودرو از نظر تعداد به بالاترین حد خود رسیده و با 11 هزار و 447 دستگاه، بیشترین حجم صادرات را طی 27 ماه مورد بررسی در اینجا به خود اختصاص داده است. کمترین صادرات نیز در اردیبهشت امسال با 311 دستگاه رقم خورد.

از نظر ارزش نیز بهمن ماه 1389، با 70 میلیون دلار و اردیبهشت ماه امسال با 2 میلیون دلار، به ترتیب بیشترین و کمترین ماه های صادرات را در 27 ماه مورد بحث به خود اختصاص دادند.

بررسی نمودار ارزش و تعداد خودروهای صادراتی به صورت ماهانه نشان میدهد طی این 27 ماه، بیشترین صادرات خودرو در دو فصل سرد سال، یعنی پاییز و زمستان رخ داده است و از آن میان ابان تا اسفند ماه هر دو سال 88 و 89 صاحب رتبه هستند.

ارزش، وزن، تعداد و میانگین قیمت هر دستگاه خودروی صادراتی را در جدول مشاهده می کنید

میانگین قیمت هر دستگاه خودرو صادراتی/ برای دیدن تصویر در ابعاد واقعی روی آن کلیک کنید

کاهش 24 درصدی قیمت برای مصرف کننده خارجی

در سال 88 جمعا 41 هزار و 621 دستگاه خودرو به ارزش 280 میلیون دلار از ایران به دنیا صادر شده که میانگین ارزش هر دستگاه خودروی صادراتی در سال 88، 6 هزار و 727 دلار ثبت شده است.

در سال 1389، مجموعا 69هزار و 613 دستگاه خودرو، به ارزش 434 میلیون دلار از ایران  صادر شده است. به بیانی دیگر صادرات خودرو در سال 89 به لحاظ تعداد 25/67(67ممیز25) درصد و از نظر ارزش 55 درصد رشد داشته است.

اما صبر کنید؛ اگرچه در تعداد خودرو ما با رشد صادرات مواجه بودیم، اما رشد ارزش صادرات حدودا 17 درصد کمتر از رشد تعداد است. این مساله را کاهش 32/7(7ممیز32) درصدی قیمت میانگین هر دستگاه خودرو حل می کند.

یعنی اگرچه در بازار داخلی سال به سال با رشد قیمت خودرو مواجه هستیم، اما در بازار صادرات، خودروسازان(که طبیعتا انحصاری و دولتی هستند) به مصرف کننده خارجی تخفیف 32/7 درصدی هم داده است!

جالب است بدانید در همین حال، ارزش میانگین هر دستگاه خودروی وارداتی حدودا 2 درصد و ارزش کل واردات خودرو به کشورمان 59/7(7ممیز59) درصد رشد داشته است. خب؛ ظاهرا صادر کنندگان خودرو به کشور ما، مثل ما با مقاصد صادراتشان مهربان نیستند و از تخفیف های 7 درصدی خبری نیست!

امسال اما برنامه به شکل دیگری است، در حالی که قیمت خودرو برای مصرف کننده داخلی به سرعت در حال افزایش است و اختلاف قیمت خودرو در برخی از مدل ها بین قیمت کارخانه و بازار آزاد، به لطف بازار انحصاری سر به فلک میزند، در دوماهه نخست امسال(آخرین تاریخی که آمار صادرات خودرو ثبت شده است، چراکه در آمار خرداد و تیر ماه خبری از آمار صادرات خودرو نیست) میانگین قیمت هر دستگاه خودروی صادراتی 09/24(24ممیز09) درصد به نفع مصرف کننده خارجی کاهش یافته است!

در دو ماهه نخست سال 89، مجموعا 4 هزار و 946 دستگاه خودرو به ارزش 67/33(33ممیز67) میلیون دلار خودرو صادر شده بود، میانگین هر دستگاه خودروی صادراتی در دو ماهه نخست سال 89 برابر 6 هزار و 807 دلار بوده است.

اما در فروردین و اردیبهشت ماه امسال، مجموعا یک هزار و 548 دستگاه خودرو به ارزش 8 میلیون دلار به خارج از کشور صادر شده است، میانگین ارزش هر دستگاه خودروی صادراتی در این مدت 5 هزار و 167 درصد بوده، این یعنی نسبت به مدت مشابه سال قبل، صادرات خودرو به لحاظ تعداد 35/48(48ممیز35) درصد و از نظر ارزش 06/39 (39 ممیز06) درصد کاهش داشته است.

ارزش کل صادرات در سال های 88 و 89 و دو ماهه اول سال 90

تراز تجارت خودرو

در سال 88، اختلاف ارزش واردات و صادرات خودرو بیش از 549 میلیون دلار بوده است. تراز تجارت خودروی سواری در سال 89 به منفی 458 میلیون دلار می رسد و در حال حاضر، در حالی که از اردیبهشت ماه به این سو صادراتی انجام نشده، اما واردات خودرو همچنان ادامه دارد، تراز تجارت خودرو در ایران به منفی 161 میلیون دلار رسیده است.

به بیان دیگر، در سال 88، تراز تجارت خودرو 75 به 25 درصد و در سال 89 67 به 33 درصد به نفع واردات خودرو سنگینی کرده است.

اگر چه در چهار ماهه نخست امسال، شاهد کاهش 39 درصدی واردات خودرو به کشور هستیم، اما از دیگر سو، اولا میانگین قیمت هر دستگاه خودروی وارداتی از 19 هزار و 568 دلار در چهار ماهه نخست سال 89 به 23 هزار و 87 دلار در چهار ماهه نخست امسال رسیده و شاهد رشد حدودا 18 درصدی است و از دیگر سو، نسبت صادرات به واردات خودرو در این مدت 15 به 85، به نفع واردات خودرو شده است.

اگرچه نوع و برند خودروهای صادراتی در آمارها مشخص نشده اند، اما میانگین قیمت دو خودروی پراید به عنوان ارزان ترین و سمند، به عنوان خودروی ملی از دو کارخانه عمده خودروسازی در کشور، چیزی نزدیک به 10 تا 11 میلیون تومان در بازار داخلی است. بی شک  با توجه به میانگین وزن خودروهای صادراتی که اکثرا بالای یک تن هستند و نظر به وزن پریاد، به نظر نمی رسد تمامی خودروهای صادراتی پراید بوده باشند، بنا بر این طی این 27 ماه، عموما ارزش خودروهای صادراتی چیزی حدود 50 درصد ارزان تر از بازار داخلی بوده است.

تراز تجارت خودرو در سال های 88-89 و دو ماهه نخست سال 90

اگر چه مدیران خودروساز و مسئولان دولتی، برای تبلیغات خود به پز صادرات خودرو نیاز دارند، اما آیا بهتر نیست پیش از صادرات خودرو و تساحب بازار های جهانی با تخفیف های 50 درصدی و صادرات 2 دستگاهی به رومانی، ابتدا فکری به حال بازار داخلی و قیمت های خودروهای مورد استفاده عموم مردم کرد. اگر اینطور نیست و خودروسازان دولتی از محل صادرات خودرو سودی هم داشتند، بهتر است آمارها با تکیه بر نوع برند و تعداد دقیق اعلام شود تا شائبه زیان ده بودن این صادرات در اذهان مردم از بین برود.

————

این گزارش در روزنامه اعتماد مورخ 12 شهریور سال 90 در صفحهه 4 منتشر شد

 قطاری آسمانی که هرگز از صفحه کاغذ بیرون نیامد

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  74 درصد شبکه 8/306 کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند.

کمتر طرح علمی-تخیلی از آینده وجود دارد که در آن یک قطار روی هوا در حال حرکت نباشد. طرح هایی که در کارتون های کودکانه، خردسالان را به هیجان و شگفتی شان را بر می انگیزد؛ البته یکی از کاربردهای اصلی این قطارهای هوایی که امروزه دیگر در دنیای واقعی ساخته شدند هم همین هیجان است.

قطارهای هوایی یا منوریل ها همه جای دنیا در باغ وحش ها، پارک ها و مراکز تفریحی، فرودگاه ها و… ساخته می شوند تا همه جور کارکردی داشته باشند، به جز حمل و نقل؛ این ادعای گزافه ای نیست، چراکه در میان نظریه پردازان حمل و نقل و بزرگان این فن، کمتر شخصیت شناخته شده ای در آثارش از منوریل به عنوان وسیله ای  برای حمل و نقل نام برده است. بررسی همه منوریل های جهان هم چنین نتیجه ای دارد.

منوریل در سایر نقاط دنیا هرکارکردی داشته باشد، در ایران، ساخته نشده اش، یک کاربرد اصلی داشته و دارد: «کاربرد سیاسی». منوریل خیالی ایرانی که هرگز از روی صفحه های امکان سنجی بیرون نیامد، آنقدر ابزار سیاست ورزی بزرگان شد، که کمتر وقت شده است تا به حاشیه های احتمالی«فنی و کارشناسی» آن هم پرداخته شود!

فرایند های احداث منوریل در ایران هم ـ مثل خیلی از طرح های عمرانی ـ با همه جای دیگر دنیا فرق دارد. اگر در همه جای دنیا اول لزوم و نیاز به احداث طرحی عمرانی پیش می آید و بعد پیشنهاد مطرح می شود و بعد طرح ارایه می شود و بعد برنامه و بعد … تا به بودجه می رسد. در ایران اول بودجه و پیمانکارش مشخص می شود، بعد شرکت ها و مراکزی برای یافتن نقطه مناسب تاسیس آن تشکیل می شود. این هم می تواند از تفاوت های بنیادین ما با سایر نقاط جهان باشد.

در حال حاضر از مجموع 137 کشور جهان که از حداقل های سیستم حمل و نقل عمومی برخوردار هستند، تنها 16 کشور از منوریل استفاده می کنند. میتوانید مشخصات منوریل در این کشورها را در جدول شماره یک مشاهده کنید. در این بین، بیش از 74 درصد منوریل های موجود در جهان، در اماکن تفریحی، گردشگری و…. فعالیت می کنند و اسفتاده از آنها برای حمل و نقل عمومی زیاد مقرون به صرفه نیست.

منوریل های سبک و سنگین

اساسی ترین تقسیم بندی بین منوریل ها را نوع تجهیزات و توان جابجایی مسافر آنها تعیین می کند. فواد صادقی، کارشناس حمل و نقل در این باره می گوید: منوریل ها به دو دسته عمده تقسیم می شوند؛ منوریل های سبک که حداکثر توان جابجایی 4 هزار نفر در ساعت را دارند و منوریل های سنگین که  می توانند بیش از 10 هزار نفر را در ساعت جابجا کنند. این کارشناس ادامه می دهد: در اکثر نقاط جهان امروزه از منوریل های سبک استفاده می شود که در اماکن تفریحی کاربرد دارد و به جز موارد خاص که به شرایط اقلیمی یک ناحیه مربوط می شود از منوریل های سنگین استفاده نمی کنند.

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  74 درصد شبکه 8/306 کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند. ( محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار، ص195)

در آثار صاحب نظران جهانی، چون: ووکان وویچیک، جورج گری، لستر هول، الن بلک، پیتر وایت، بری سیمپسون و… هیچ یک از آنها، سامانه منوریل را جزو سامانه های حمل و نقل شهری معرفی نکردند. نگاهی به کاربری و ظرفیت مسافر/ساعت منوریل های موجود در جهان که از اواخر قرن 18 و اوایل قرن نوزده پا به عرصه گذاشتند نیز می تواند در جهت تایید این مدعا باشد.

هزینه ها

عوامل بسیاری در تجمیع هزینه های احداث منوریل دخیل هستند. عمده آنها را می توان در مولفه های: طول مسیر، شرایط پستی و بلندی منطقه مورد احداث، موقعیت محل(هزینه حمل مصالح به محل)، وجود زیرساخت ها(از قبیل وجود شبکه های آب، برق تلفن، جاده و.. در نزدیکی محل احداث)، زمین(هزینه تملک زمین محل مورد احداث)، سرعت حرکت(که نوع تجهیزان ایمنی نظیر سوزن ها و تجهیزات دیگر را مشخص می کند) و … هزینه های احداث یک منوریل را تعیین می کنند. به طور کلی می تواند ترکیب هزینه های تاسیس یک منوریل را به شرح زیر در نظر گرفت:

هزینه احداث منوریل در نقاط مختلف جهان بر اساس آنچه گفته شد، متغیر است. عموما در پروژه های قبلی که در حال حاضر به اتمام رسیده اند، هزینه تمام شده 3تا5 برابر هزینه اولیه بوده(محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار،ص 196) هزینه احداث هر کیلومتر منوریل در جهان چیزی حدود 2/36 تا 7/138 میلون دلار بوده که بنا بر منطقه محل احداث این هزینه متغیر بوده است. بر همین اساس،  میانگین هزینه احداث منوریل چیزی نزدیک به 86 میلیون دلار است.

این در حالیست که هزینه هر کیلومتر توسعه سامانه متروی تهران بر پایه گزارش های شرکت قاطار شهری تهران و حومه، نزدیک به 39 میلیون دلار است. باید خاطر نشان کرد که اصولا کارایی، هزینه های نگهداری، ظرفیت جابجایی مسافر و… مترو قابل قیاس با منوریل نیست. همچنان که در بخش های دیگر نیز آمده است، منوریل در جهان به جز کشورهای خاصی که دارای اقلیم خاص (مجمع الجزایری، وجود رودخانه و تراکم بالای ساختمان در شهر) هستند استفاده تفریحی دارد. در شهرهای بزرگ ایران نظیر: تهران، کرج، اصفهان، مشهد، تبریز و… حتی امکان استفاده از اتوبوس، قطارهای سبک شهری و تراموا، مترو و… وجود دارد که هر یک از نظر هزینه تاسیس، نگهداری و قابلیت جابجایی مسافر، قابل قیاس با منوریل نیستند.

البته نمی توان منکر این شد، که منوریل می تواند وسیله ای برای جذب گردشگر و… باشد، اما به خاطر هزینه های بالای احداث و نگهداری برای مصارف حمل و نقل عمومی، منطقی به نظر نمی رسد.

تولید کنندگان

تولید کنندگان زیادی در دنیا نیستند که بتو.انند منوریل تولید کنند. از آن میان می توان به شذرکت بمباردیر، که چندین پروزه منوریل سنگین را در آمریکا و استرالیا اجرا کرده، شرکت هیبتاچی، که از پیشگامان منوریل در جهان به شمار میی رود و اغلب منوریل های آسیا را تولید کرده، شرکت اینتامین، که منوریل مسکو را ساخته، و شرکت میتسوبیشی که منوریل های ژاپن را طراحی و پیاده کرده است اشاره کرد.

اروپا

آلمان: قدیمی ترین منوریل اروپا، ووپرتال(Wuppertal) است. در منوریل در منطقه روهر آلمان در سال 1901 راه اندازی شده است. از آنجا که بر اساس برنامه های شهر می بایست مسیری در این منطقه راه اندازی می شد و امکان احداث راه آهن روی رودخانه ووپر وجود نداشت، این سامانه پیشنهاد شد. ظرفیت جابجایی آن حدود 3500 نفر در ساعت است. طول مسیر آن نیز 3/13 کیلومتر در نظر گرفته شده است. در سال 1999 واگن های این سامانه از خط خارج شدند و اولین حادثه آن را در نزدیک به یک سده را رقم زدند و در آن حادثه سقوط چهار نفر جان خود را از دست دادند.

منوریل دورتمند(محل احداث دانشگاه)، یورو پارک(محل احداث پارک تفریحی) ، مگدبورگ(محل احداث مرکز گردشگری)، دوسلدورف(محل احداث فرودگاه)، سایر خطوط منوریل در آلمان هستند. به جز سامانه ووپرتال، سایر شبکه های منوریل در آلمان جنبه های تفریحی دارند.

انگلستان: در سال 1974 منوریل موزه ملی خودروهای بیولیو(Beauliew) در انگلستان راه اندازی شد، این منوریل دارای سامانه حلقوی است و بازدیدکنندگان موزه را از موزه ملی خودرو به ساختمان قصر انتقال میدهد. بعدها واگن های این منوریل تغییر شکل یافتند تا بتوانند مسافران بیشتری را جابجا کنند. منوریل های: آلتون تاورز(محل احداث پارک عمومی) و چستر(محل احداث باغ وحش چستر) دیگر سامانه های منوریل این کشور هستند که همگی تفریحی هستند.

ایتالیا: اولین و آخرین منوریل ایتالیا در سورن لمب(Severn lamb) ساخته شد. منوریل راونا-ساویو در یک مرکز تفریحی احداث شده است و دو ایستگاه دارد. طول این شبکه حلقوی حدود 2 کیلومتر است و دو ایستگاه دارد. در سال 1999 افتتاح شد و عمر آن نزدیک به 10 سال است. از آنجا که در یک مرکز تفریحی ساخته شده، مصرفش هم تفریحی است!

روسیه: منوریل مسکو در سال 2005 به بهره برداری رسید. این منوریل دارای یک وجه تمایز بزرگ با اقوام دیگرش است. خطوط آن به خاطر سذرمای شدید مسکو دارای یک سیستم گرمایشی کاملا منحصر به فرد است. طول مسیر آن 7/4 کیلومتر و تعداد ایستگاه های آن نیز 6 ایستگاه است. این منوریل در محدوده گردشگاهی شهعر تاسیس شده و به خاطر هزینه بلیط، بیشتر مورد استفاده گردشگران و کسانی که قصد تماشای مناظر شهر را دارند قرار می گیرد.

آسیا

کره جنوبی:در این کشور آسیایی، دو شبکه منوریل وجود دارد. یکی در مرکز تفریحی و دیگری در یک شهرک دانشجویی تاسیس شده است. اولی منوریل لوت وورلد(Lotte World) نام دارد.   قطار سه واگنه این منوریل که در مرکزی تفریحی مستقر است، ظرفیتی 18 نفره دارد. این منوریل ارتباط داخلی منطقه تفریحی دانیای لوت را برقرار کرده. منوریل تادوک در شهرکی دانشجویی به همین نام اساسا در سال 1993 به خاطر برگزاری جشنواره احداث شد و بعدها هم مورد استفاده قرار گرفت. طول مسیر آن 4/2کیلومتر است و در تمامی مسیر سه ایستگاه دارد. 

سنگاپور: پارک پرندگان سنگاپور با 7 هزار پرنده گوناگون یک منوریل هم دارد. تا گردشگران را برای تفرج در این پارک حمل کند. منوریلی به طور 7/1 کیلومتر که در سال 1991 احداث شد و سه ایستگاه دارد. دیگر منوریل این جزیره، منوریل سنتوسا اکسپرس است که 2/1 کیلومتر طول شبکه آن است . این منوریل در سال 2006 احخداث شد و 14  ایستگاه دارد. بیشتر مورد استفاده گردشگران است و هزینه احداث آن 78 میلیون دلار بوده است.

چین: سه شبکه منوریل در این کشور وسیع وجود دارد. این شبکه ها در: پارک جهان نمای شنزن، هسته مرکزی شهر شنزن و شانگ کینگ قرار گرفتند. پس از احداث منوریل تفریحی پارک شنزن، در هسته مرکزی این شهر نیز منوریلی بنا شد و در سال 2005 منوریل شانگ کینگ، طولانی ترین شبکه منوریل چین در این شهر به طور 5/13 کیلومتر و با 14 ایستگاه راه اندازی شد.

تایلند: منوریل مرکز خرید بانکوک از پرجمعیت ترین مناطق تایلند اولین تجربه منوریل در این کشور بود که در سال1994 احداث شد. این منوریل مرکز خرید این شهر را به پارک تفریحی دنیای فردا متصل کرده و 6/1 کیلومتر طول شبکه آن است. در مسیر 4 ایستگاه دارد و توان جابجایی 800 مسافر بر ساعت را دارد.

مالزی: منوریل های سانوی سیتی، کوآلالامپور و پوترا جایا سه شبکه مالزی هستند. منوریل سانوی سیتی در منطقه شهر آفتاب شهر نزدیک به کوالالامپور، در سال 2000 ساخته شد. طول شیکه آن 2/3 کیلومتر است و سه ایستگاه دارد. منوریل شهر کوالالامپور از سانوی سیتی قدیمی تر است و سه سال قبل از آن در خود شهر احداث شد. این منوریل مورد استفاده عموم مردم است.

ژاپن: در ژاپن حدود 11 شبکه منوریل وجود دارد. عمده این شبکه ها مورد استفاده عموم مردم هستند. ژاپن به خاطر شرایط اقلیمی خاص و مجمع الجزایری بودن، ناگزیر از استفاده از منوریل به عنوان وسیله حمل نقل عمومی است. این شبکه ها در شهرهای: توکیو، اینویاما، هاندا، شونان، هیگاشی یاما، کیتاکیوشو، شیبا، اوزاکا، تاما، دیسنی لند و ناها احداث شدند. از اواسط قرن نوزده، منوریل ها در ژاپن تاسیس شدند.

آمریکا: اگر یک مورد منوریل نمایشگاه 67 لاروند در کانادا را فاکتور بگیریم. سایر شبکه های منوریل در آمریکای شمالی در ایالات متحده آمریکا قرار گرفتند. منوریل های: دیسنی لند(کالیفرنیا)، نمایشگاه قرن 21(واشنگتن)،والت دیسنی(فلوریدا)، مجیک ماون تین(کالیفرنیا)، پیرل ریج(هاوایی)، مترو زو(میامی)، فرودگاه تامپا(فلوریدا)،فرودگاه نیو آرک(نیوجرسی)، جکسون ویل(فلوریدا) لاس وگاس(نوادا) شبکه هایی هستند که در آمریکا وجود دارند. هرچند در نگاه اول تعداد آنها در این کشور پیشرفته زیاد به نظر می رسد، اما در مقایسه با کل شبگکه حمل و نقل عمومی-ریلی این کشوری چیز زیادی به حساب نمی اید

طول شبکه منوریل در کشورهای جهان و نسبت آن به کل شبکه ریلی

*  این درصد، نسبت به کل شبکه ریلی (شامل مترو و قطارهای سبک شهری) در هر شهر محاسبه شده است.

* اطلاعات شبکه ریلی اندونزی به جز منوریل در منابع مورد استفاده این گزارش موجود نیست!

جدول هزینه احداث منوریل در 8 کشور جهان(اتفاقی) و میانگین احداث هر کیلومتر منوریل در جهان

 —————-

منابع مورد استفاده:

محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار

ویکی پدیا

سایت Monorails Society

این مقاله در روزنامه پول به چاپ رسید.